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1月6日，美国政府限制向中国出口人工智能软件条例正式生效。根据这份条例，一切应用于智能化传感器、无人机、自动驾驶、卫星和其他自动化设备的目标识别软件都将受到管制。美国作为世界第一AI大国，其发出针对中国的禁止令，从表面上看，恐怕会对国内的智能汽车发展产生很大影响。

然而，事实上真的是这样吗？

由国家发布的条例，的确具有强制力，而且国家力量封锁某个公司的某项技术也并非难事。 然而此次限制AI出口，所涉及的技术与公司并非一家，而是两个国家多个公司之间不同技术的融合与交汇。

以12世纪的一个事件为例，当时的威尼斯是世界玻璃制造业中心，其玻璃制品独步欧洲市场。 1291年，政府为保证自身产品的领先，发布禁令将所有玻璃作坊迁移到远离本岛的范围，拒绝其他外来者窥探。 同时，还制定各种规定不允许玻璃师父出国或者离开本行业。 然而时至今日再回头看这件事件本身，它就是一个笑话！

即便是在当时，威尼斯如此苛刻的禁令也没有真的将玻璃工艺技术完全保留在本国，何况在信息时代下的中美两国？

一个国家的发展需要不断创新，任何一项技术同样如此， 封锁技术从某种程度而言如同闭关锁国。 再简单举一个例子，一个个电路板看似非常精美，甚至充满了艺术性质，但在其背后可能需要傻大粗的冲压机床、笨重庞大的数字机床、各种结实耐用的重型机械。 这说明在当下社会，很多产业之间已然形成一条条产业链，单纯封锁一项技术引起的反应是连锁的，导致的可能是一条产业链体系的损失。

最起码短期之内，AI封锁对中国并没有实际影响。 目前国内涉及相关AI信息的方向主要是4个，分别是AI视觉、AI语音、GIS软件和智能驾驶。 而四者中与汽车联系比较深的要数AI语音和智能驾驶，因此我就这两个方向来进行讨论。

首先是AI语音方面，目前国内比较具有代表性的企业当属科大讯飞。 从2008年上市至今，科大讯飞已然深耕人工智能技术19年，其中AI语音是极具代表性的。 从2010年开始，科大讯飞开始涉足汽车圈，至今超过9个年头，交付了1000多个车型项目，1700多万前装装机数量，覆盖90%以上的中国自主和合资品牌。

更重要的是，科大讯飞有着国际领先的人工智能核心技术，这部分优势主要就是体现在“自主研发”四个字之上，而这部分恰恰便是美国封锁的AI部分。 简单地说，即美国封锁的AI相关，科大讯飞均有自主研发，且据科大讯飞透露，其在很早之前就已经进入了美国的限购名单之中，由此可见这次封锁对其并不受影响。

从某种程度上说，智能驾驶是AI细分领域中国产化替代空间最大的子领域。 在国内但凡有一点实力的汽车品牌，有几个不配备上一个L2级别自动驾驶辅助系统？ 而且如果你细心观察，你会发现当中自主品牌的占比会比合资品牌更高。 这是因为在国内L1-2级别的智能驾驶系统国产化已经不存在价格和技术上的障碍，它已经成为了真正的量产产物，就像这个世纪的玻璃一样普遍，并没有那么难。

其次，即便是和海外技术相比，中国作为仅次于美国的AI大国，L1-2级别自动驾驶辅助系统实力完全是和国外相当的，甚至因为本土化优势，在开发费用和配套服务上更具优势。 至于更尖端的L3级别乃至L4级别，在算法研究上，国内与海外竞争对手的节奏也基本保持一致。

从短期看，国内是绝对不会担心任何相关的AI封锁，但从长远来看，从点到面的封锁是美国阻挡自身技术扩散的一贯做法。 从芯片、到瓦纳森体系进行控制再到软件，美国的封锁一直没有停止，且面积越来越大，因此要应对封锁，根本的做法其实还是要大力发展自主研发AI技术。

然而，AI技术的学科发展并不容易。 首先在成本方面，AI需要大量高精度硬件，这是金钱成本； 而开展一个课程，往往需要7-8名研究员进行参与，这是人员成本。 国内在这方面的发展，无疑是没有美国成熟的。 因此在近年来，国内其实一直在美国的“学术评价体系”上获益。

比如我们常说的海归镀金，由于不知是金龟还是烂铜废铁龟，我们如何去判断他是否有真材实料呢？ 这时候我们就可以去查看一下他们曾经发表的论文，比如某海归曾在《nature》或《science》等杂志上发表了论文，那么这个无疑就是顶级人才。 这是一种透明、公正、公开的学术体系，也是目前国内最为欠缺的一种学术体系。 正是得益于这种体系，让我们更好分辨哪些是黄金、哪些是废铁。 而目前美国正在对涉及敏感科技领域的中国学术进行悄然的限制，长此以往必定不利于国内的学术发展，造成严重的人才损失，从而让科研发生断层。因此，短期内我们固然不受影响，但长此以往，要想不受制于人，唯有让自身变强一条道路可走。

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