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2015年，奔驰变速箱研发部门的技术大咖曾表示：“通过无数次电脑模拟测试后发现，9AT才是目前自动变速箱领域的翘楚，我们没兴趣研究挡位数超过9个的自动变速箱”。

对此，变速箱供应商“头号玩家”德国ZF表示认同，采埃孚CEO认为：“目前AT变速箱挡位数的极限是9，更多挡位的引入意味着结构复杂化与增加车头重量，对可靠性、成本、节能等没有任何意义。”

话音未落，另一厢的丰田、本田、福特、通用等便纷纷祭出自家10AT新品，实力打脸奔驰、采埃孚！时至今日，8AT、9AT好像没有太多值得炫耀的资本了，单从挡位数角度出发，10AT才是变速箱金字塔的顶端。

尽管关于“最佳挡位数“的讨论不绝于耳，但可以确定的是多挡位变速箱终将成为主流。大众研发10速双离合变速箱，自主企业盛瑞将研发13AT变速箱的计划提上日程，足以说明一切。放眼当下，如今走在时代前沿的10AT拥趸都有谁？

丰田 皇冠

不知不觉，曾经最能代表丰田品牌形象的旗舰轿车皇冠已发展至第14代车型，头顶的主角光环慢慢褪去光芒，如今在售车型月销几百辆的惨淡成绩更是让这款历史底蕴深厚的车型汗颜。

换代，成了唯一出路。果不其然，第十五代丰田皇冠的革新度和颠覆感之大，瞬间点燃了国内消费者的高昂热情。全新一代皇冠基于TNGA架构的GA-N后驱平台打造，内外设计更显年轻动感，发动机位置较上代车型降低15mm，有利于降低车辆重心，部分车型的前后配重比甚至做到了50：50，操控提升之大不言而喻。

硬核方面，新车提供2.0T、2.5L混动、3.5L混动三种动力版本可选，其中2.0T版本搭配纵置8AT变速箱，最大马力245Ps、峰值扭矩350N·m；2.5L混动版本匹配E-CVT变速箱，最大马力184Ps、峰值扭矩221N·m，据悉还配备载四驱系统；3.5L混动版本则选用与雷克萨斯LS、LC同款动力总成，系统最大马力359Ps，匹配丰田最新研发的10挡变速箱。

丰田的10AT分为两个流派，其一是用于传统燃油车型的10AT变速箱（Direct Shift-10AT），其二是专为混动车型开发的模拟10挡自动变速箱（Multi Stage Hybrid Transmission），海外雷克萨斯LS 500的3.5L V6双涡轮增压车型、雷克萨斯LC 500 5.0L V8自吸车型便是前者拥趸；后者则为全新一代皇冠混动、国内的雷克萨斯LS混动、雷克萨斯LC混动“服务”。

（Multi Stage Hybrid Transmission）

其实这副混动专用的10AT，应该打上引号。因为它本质上是E-CVT和爱信4AT糅合后的技研成果，没错，正是那副在80年代风靡一时的4AT变速箱，如今在全新混动系统中焕发第二春。E-CVT、4AT联袂，最主要还是为了增大传动比范围，并通过E-CVT划分为10个挡位，带来更棒的动态反馈。远不止此，这套变速箱还能实时监控车辆加速、制动、水平方向的加速度，根据驾驶员的驾驶意图自动调整至合适挡位。

讴歌 RDX

能独立研发和自主生产自动变速箱的车企，屈指可数。BBA里头也就奔驰有这能耐（奥迪双离合为联合研发），崇尚工程师文化的本田也是为数不多的一员。除了经典的5AT、6AT平衡轴式变速箱，当年率先搭载在本田思铂睿和讴歌TLX身上的全球第一副8速DCT双离合变速箱也是轰动业界的存在。

技研精神，永无止境。2015年底，本田更是在讴歌RLX试验车上展示了自主研发的全球首款横置10AT变速箱。深究内里，这款10AT基于自家5AT平衡轴变速箱升级而来，凭借10.1的高齿比成为本田齿比范围最宽的量产变速器。纵观同级，福特与通用联合研发的10AT齿比范围仅仅为7.34，本田10AT绵密的齿比对提升车辆动力平顺性与驾乘质感大有裨益。

除此以外，这副横置10AT的换挡效率较老款平衡轴式5AT提升近30%，急加速时能手起刀落连降4挡；而相比自家平衡轴式6AT，齿比范围要多出66%，实现更快换挡速度，车辆高速巡航时能将发动机转速“压”得更低，燃油经济性与静谧性有长足进步。这款进口变速箱目前仅配备在本田的高端车型当中，美国当地的奥德赛、雅阁均得到“眷顾”。

试想下，本田颇负盛名的2.0T VTEC涡轮增压发动机与10AT变速箱强强联手的话，岂不是能让“Honda”粉持续高潮？还真有这事，这套豪华的动力组合最早出现在美版十代本田雅阁身上，或许是成本过高，又或许是动力过猛，全新雅阁在国产时并没有引进这套华丽的动力方案。一时间，本田粉哀声四起。

千呼万唤始出来。全新一代广汽讴歌RDX摒弃上一代车型的3.0L V6自吸+6AT组合，改用2.0T VTEC涡轮增压发动机+10AT变速箱，动力参数丝毫不怵旧款，最大马力265Ps、峰值扭矩380N·m，0-100km/h加速时间仅需7.2s，高配车型还搭载了讴歌享负盛名的SH-AWD全时四驱系统，辅以全系标配的可变转向比，赋予RDX在中型SUV里头无出其右的驾控乐趣与动态表现，不信你去试试。悄悄告诉你，目前全系优惠4万元。

福特 F-150

时间回到2016年，福特汽车、通用集团宣布改造各自在美国密歇根州的工厂，旨在履行双方在2013年许下的诺言——联合研发自动变速箱，双方同意采用联合研发、分开制造的形式合作。为此，两厂选址邻近，以降低沟通、运输、时间成本。

如今，双方合作结晶横置9AT变速箱早已广泛搭载在别克、雪佛兰等品牌车型上，而福特还在坚持沿用自家制8AT变速箱，说明了什么问题？咳咳，书归正传，为摆脱对高级变速箱供应商的依赖以及应对日益收紧的全球燃油经济性法规，福特和通用终于在2017年生产出适配给旗下高端车型的纵置10AT变速箱。

该款变速箱型号为10R80，其中“10”代表10个前进挡，“R”指纵置平台的后驱/四驱车型，“80”即变速箱可承受最高转矩为800N·m。最早尝鲜的当属国内市场车型当属福特新款Mustang和以平行进口方式售卖的福特F-150 猛禽。据悉，全新一代雪佛兰科迈罗、超级跑车科尔维特也将换装这副“香饽饽”。

深究内里，这副10AT变速箱的硬件组成由两家公司共同决定，离合器、行星齿轮组、传动比、齿比范围等软硬件均为既定。如此一来，颇高的一致性对于控制成本有着莫大帮助，不同定位的车型只需选用取向不同的软件控制程序即可。此外，该款变速箱并没因多挡位而牺牲轻量化，整体钟式铝合金外壳、铝合金材质变速箱支架在保证刚度的同时将变速箱重量控制在106kg，并未见主流变速箱常见的铸铁零件出现。

药好看疗效，波箱看调校。评判一台自动变速箱优秀与否，还轮不到挡位数全说了算，这还与换挡方案、液力变矩器工作逻辑等软件调校脱不开干系。

有人说盲目追求多挡位变速箱是拘泥于教条心理，实则不然。多挡位带来最直接的优势是拓宽了变速范围，更容易实现提升低挡位的扭矩输出以及压低高速巡航时的引擎转速，简而言之即提升低速时的动力响应以及优化高速时的燃油经济性。

暂且不以挡位论英雄，技研态度便值得嘉许。随着8AT、9AT、10AT产品涌现，白热化的良性竞争将成为变速箱产业迭代的一大推手。假以时日，高品质的多挡位变速箱将逐步下放至亲民车型市场，最终受惠的不正是我们消费者吗？与此同时，教授期望见到更多“Made in China”变速箱登上国际舞台，向世人展示何为“中国精造”。