凤凰网汽车

四驱系统分很多种，从四驱类型来划分这个领域里面有这么一个鄙视链：分时四驱>全时四驱>适时四驱，分时四驱多用于硬派越野SUV就不用多说了，我们来谈谈多用于家用车的全时四驱和适时四驱。

不知你是否发现，现在来说全时四驱>适时四驱这条鄙视链好像没有那么明显了，大家对全时四驱的推崇程度没有以前那么强烈，买适时四驱还是全时四驱？好像没有很多人倾向于前者或者后者，这是为什么呢？

一个系统的影响力往往跟它的搭载率挂钩，从市售车型的搭载率来看，全时四驱的“知名度”就在不断降低，首要原因是从它们在豪华品牌的搭载率不断降低，以往BBA三家豪华品牌的轿车、豪华SUV身上主要搭载的就是全时四驱系统；而现在，奥迪、宝马两家已经开始倾向于适时四驱。

奥迪Q5L就是很典型的例子，上一代还没有加长轴距的Q5，全系标配的托森式差速器全时四驱，现款的Q5L已经改为多片离合器的适时四驱，当然，奥迪旗下除了Q5L，其他的车系包括A6L等都开始改用适时四驱，而奥迪的竞品宝马也车型譬如X3从这一代开始也都从全时四驱改为适时四驱。

所以到现在，说起全时四驱，很多人联想起的并不是“豪华品牌都在用”，而应该是“斯巴鲁”，因为目前来说，以全时四驱作为卖点，依然坚持大范围搭载全时四驱的品牌，就剩下斯巴鲁。

那么除了斯巴鲁还有哪些车型在用全时四驱呢？——性能车，较大马力的性能车需要把动力最大限度转化为速度，所以需要四驱系统来尽可能减少打滑，同时也让驾控更稳定。但是不管怎么说，性能车在国内依然是非常小众的车型，而且性能车的爱好者里面后驱的拥护者更多，所以全时四驱的影响力并没有因为这个领域而提高。

全时四驱的优点很明显。

因为全时四驱系统的四个轮子一直在运动，不存在适时四驱的介入时间差，四个轮子时时刻刻都有足够的抓地力，所以它的行驶稳定性和驾控表现都十分出色。

然而缺点也很明显，后排为传动轴预留位置的地台过高，这一点放在中国市场上并不是那么的吃香，因为中国人的车需要一车多用，加长是本土车型的基本要求，尤其是后排，用宝贵的空间来换取驾控表现，并不是很多人想要的。

当然最核心的一点是【能耗】，众所周知，全时四驱的四个轮一直都处于连接状态，也就是说它需要无时无刻消耗燃油，这一点很不利于排放量降低，这个年头排放几乎能影响一切事情：特殊车型引进、大排量车型停产等等，现在就连四驱系统都被影响。

相信奥迪、宝马的车型改用适时四驱的原因正是看中适时四驱的省油为王的特性，现在的适时四驱可以做到把非常高比例的动力传递到前轮或者后轮，这样可以在高速巡航状态下能耗更低，因为四轮驱动需要为四个轮提高动力，高速行驶时其实只需驱动前桥或者后桥的轮即可，所以其中两轮会消耗额外的燃油。

然后，随着适时四驱的功能性越来越强，现在的适时四驱系统，市售大多车型的四驱系统都是来自博格华纳的四驱系统，现在已经发展到第五代型号，不仅结构紧凑，而且响应迅速，将所需的驱动力从前桥传递到后桥，离合器动作时间只需0.1秒，后轴可以获得50%的动力。

还有一些更强的适时四驱，譬如擅长造四驱SUV的Jeep，可以把100%动力传递到后轴，配合Trailhawk版本套件，可以做到既有出色通过性，又兼顾燃油经济性。

那么全时四驱会成为性能车或者大马力跑车的唯一选择吗？显然不会。以为随着新能源政策推进，汽车电气化程度不断提高，四驱领域出现了一位新宠——电四驱。

尤其是普通家用车领域，一些品牌甚至不用把四驱系统从制造商采购，自己就能研发出一套四驱系统，比亚迪就是，这一代的比亚迪唐不管是插电还是纯电都有四驱版本，后轴都有一个180kW功率，380N·m扭矩的电机，可以实现全时电四驱。

甚至在超跑领域，电四驱也越来越多了，譬如此前法拉利发布的新车SF90 Stradale，也都采用了电四驱驱动形式，总共搭载了三台电机，综合功率162kW，这套电机系统为整辆车带来很多好处，例如替代了变速箱的倒挡功能，使其减重7KG，即便内燃机不工作，它也可以达到135km/h的时速，当然最重要的是降低了法拉利的平均排放。

最后，全时四驱好还是适时四驱好？教授很可能偏向后者，它不仅功能性到位，最重要的是适合当下的生存法则，其实不止法拉利，多家跑车品牌的车型都加入了电四驱，或者是宣布了未来的电气化计划，这毕竟是大势所趋。