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虚无缥缈的高级感与实打实的安全感，你要哪个？

曾经在北方人眼中，大众是除了BBA之外最“高级”的汽车品牌。从最初的方头桑塔纳到后来满街跑的捷达，只要这台车被贴上了大众的商标，那就一定不用为销量发愁。

并且时至今日也是如此，无论产品定位与实际售价有多大反差，大众都能凭借自己扎实的群众基础大卖特卖。而在畅销背后的原因，则就是因为大众非常精明于市场之道。俗话说：丰田一直在研究稳定性，Jeep一直在研究翻山越岭，大众一直在研究中国消费者。

这句话并非空穴来风，凭借着较早进入国内市场的先机，大众如今早已将国内消费者的喜好研究的十分透彻。

如果你曾经驾驶或拥有过一台大众车型，你就一定体验过被“高级感”包围的快乐。例如副驾驶缓缓下降的手套箱、阻尼设定恰好的按键手感、简洁大气的家族化外观设计等等。毫不夸张的说，在前些年即便你只是买了一台“德原朗”，开在路上你也能获得不少人艳羡的目光。

只不过大众多年来悉心打造的“金字招牌”，恐怕是要随着前几日帕萨特的碰撞成绩一起烟消云散了。

如果你对此事还不了解，那不妨先随我一同回顾下事件的起因。在前不久刚刚结束的中保研C-IASI碰撞测试中，帕萨特在正面25%偏置碰撞测评项目中A柱严重弯曲，驾驶舱严重变形，方向盘横向位移过度，安全气囊没有接住假人，完全没有起到保护作用。

最终帕萨特该项目评级为P（较差），从后来公布的视频画面来看，测试过程中车头部分严重溃缩，A柱发生断裂，导致驾驶舱严重变形入侵。如果车内的测试的假人有意识，恐怕早就想跳车了。

更加引人关注的是，新帕萨特还创下了C-IASI至今所测试过的41款车型中在该项目内得分最低的记录，44的负得分狂甩其他车型，就连表单的横坐标都被它硬生生拉长一截。纵观其他几位倒数选手，大部分都是价格低廉的国产SUV或天生安全性较差的MPV，且负得分都在22-24之间，相比新帕萨特的“实力”还有明显的差距。

此事一经爆出，就迅速在汽车圈里引起了轩然大波。毕竟，帕萨特一直是B级轿车中的标杆产品，也是大众旗下最主要的销量来源之一。肩负如此重任的车型在安全性方面表现竟如同儿戏，算是彻底将“德系用料扎实安全性高“的流言摔了个粉碎。

不过任凭网络舆论风生水起，也没能拦住帕萨特在2019年12月份销量持续上升，2.6万台的成绩同比增长了81%，位列轿车榜第六，比凯美瑞、雅阁都要高出很多。在这背后主要还是因为经销商的降价大处理，目前大部分地区都已经降价5万元以上，看来在部分消费者眼中，安全性显然没有捡便宜重要。

让我们将视线回到大众身上，按照常理来说当自家产品出现如此严重的安全危机之后，公关部门应该要在第一时间向外界有所交代。但大众却并没有这么做，在帕萨特事件满城风雨之后的一段时间里，官方并没有急于作出任何回复。

而终于在前两天，无数消费者终于等到了大众集团对这次碰撞试验的官方回复，不过不是赔偿认错和道歉，而是申请再参加一次碰撞测试，这次不是C-IASI而是C-NCAP。

在这里要先向大家普及一下二者的区别：

C-IASI（中保研汽车技术研究院）是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，他们代表的是保险公司的利益，与车企的利益是相对立的。中保研是国际机构RCAR组织在中国唯一的正式会员机构。也是美国公路安全保险协会IIHS也是该机构的会员之一。

最重要的是，C-IASI保险汽车安全指数机构的测试标准与美国IIHS的测试标准几乎一致，对消费者购车有着非常高的参考价值。

而C-NCAP则是中国目前最权威的安全碰撞评价系统，中文名为中国新车评价规程，坊间也有不少人称其为“五星批发部”，在大部分测试项目上C-NCAP与C-IASI几乎保持一致。但两者最大的区别，就在于C-NCAP根本就没有帕萨特最不擅长的25%偏置碰撞这一项。

除此之外，上汽大众此次送测的帕萨特车型为“380TSI精英版”，配置显著高于中保研上次采购的“280TSI商务版”。大众此举完全就是将自己不擅长的考题从试卷上直接抹除，只要不出意外，在此次的C-NCAP测试中帕萨特肯定会“荣获五星”。

或许以大众品牌在国内市场的影响力来说，仅仅一个C-IASI测试确实不足以撼动帕萨特的王者地位。可正所谓“千里之堤溃于蚁穴”，帕萨特A柱的折断可能正是大众神话破灭的开始。

最后，我们衷心奉劝各位消费者，关门声音是否厚重与外观够不够敦实并不能作为你判断车辆安全性的标准。实际上车辆安全是一项系统工程，涉及产品策略、结构设计、力的传递、材料应用分布等多个维度，以大众集团的整体水平想要设计出一台安全性出色的产品绝非难事。

所以帕萨特能有今日成绩，只能说明厂家对利润的疯狂压榨与对消费者生命安全的冷血漠视。