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以上两份数据表明了国内充电基础设施正在逐步完善，并且完善的速度极快；但充电基础设施的使用主体新能源汽车，却在2019年首次出现了销量负增长的情况。这种感觉就像一家刚开业的面馆，最初有意消费的人总说面馆座位太少不够坐，但等面馆真的扩充完店面后，来吃面的人却变少了。这个比喻有些以偏概全，但大多数人看到这份数据时都会产生类似的感觉；那么新能源汽车到底出了什么问题，2020年我们还能买新能源汽车吗？

造成2019年新能源汽车负增长的原因主要有以下三个方面：

一、国家对于新能源汽车补贴的下滑，这点从2019年新能源汽车的月度销量变化可以看出；在2019年7月份以前，新能源汽车的销量是同比上扬的，销量同比下滑是从7月份开始的。

二、从新能源汽车销量构成可以看出，插电式混合动力在新能源汽车销量的占比也不低，2019年燃油车迎来从国五向国六切换，这在某种程度上也影响了插电式混合动力车型的抛售与后续的增长乏力；并且大批量国五燃油车的抛售，也间接打压了新能源汽车的销量。

三、新能源汽车消费在使用性质上的失衡，导致新能源汽车的销量增长遇到瓶颈期；目前大部分新能源汽车消费都被导向了服务行业，实际私人用车或家庭用车的占比较低。

在汽车工业面临拐点，寻求转型升级的时候，通过一系列的产业政策加速产业的布局与完善，达成战略上的领先优势，这是正确且明智的决策；鉴于中国新能源汽车产业的蒸蒸日上，国外也开始借鉴中国的这种发展模式，对新能源汽车产业制定一系列的优惠政策。如果想让自己家的“孩子”比别人家优秀、更有竞争力，除了需要谆谆诱导外，关键还得看家长的物质基础能为孩子提供怎样的成长环境。

据不完全统计，截止2020年，国家在新能源汽车发展上已投入的新能源购置补贴约在2000亿元左右，加上地方配套补贴的约1000亿元，针对新能源汽车发展的总补贴额已超3000亿元。此前的规划是针对新能源汽车的补贴将会从2017年开始逐步退坡，直至2020年底完全退出；实际上，面对整体萎靡的大环境，最新的消息是2020年7月1日新能源汽车补贴不退坡。

于是，许多人开始在销量与补贴之间画上了等号，而事实上应该与补贴划上等号的，应该是成本；新能源汽车成本的背后是新能源汽车的产业链，以及企业所掌握的核心技术。如果企业把控不好成本，在遇上补贴下调时，就可能间接淘汰了一批原本销量可能还不错的新能源车型，继而再投入成本推出新车型，如此陷入死循环，直至退场。补贴到底补什么？是我们应当弄清楚的根本问题，补贴真正补的是新能源汽车与传统燃油车之间的价值落差，当企业生产销售一辆新能源汽车的投资回报追平或超过传统燃油车时，这个孩子就算是抚养成人了；至于公共充电桩配套的建设，则是为了降低新能源汽车用户的使用成本。

其实近几年国内新能源汽车的技术成长是有目共睹的，无论是核心部件、技术还是动力电池领域，都有了显著进步，在技术进步的同时伴随的就是成本的下降。以电池为例，据相关测算，2030年，动力电池的成本就能比目前下降30%；再如比亚迪在今年将带来的全新一代刀片电池，据称其体积能量密度相比传统铁电池有着50%的提升。与此同时，随着中国全球油耗标准的提升，传统燃油车的成本正逐渐上涨；上涨的燃油车与下行的新能源车，终有平分秋色的一天，这个时间业内人士的预测是在2023年。

新能源汽车与燃油车有望在2023年在成本上平分秋色，这个时间有可能提前吗？有，从2019年，车企、供应商、互联网企业等因新四化发展而建立合作的案例来看，无论国内还是国外，传统车企还是造车新势力，造车的还是不造车的，都因为汽车的发展而走到一起；这种聚合效应带来的结果，将会颠覆汽车工业的格局与整个产业链；从百花齐放到聚合的最显著变化就是，以前多方重复投入成本相互竞争的技术、项目，以后只需投入一份的成本，并且背后还有多方的研发人员做支持；当汽车产业走进“竞合时代”后，在汽车技术研发、新四化的发展上，整个汽车工业将朝着同一个目标大步迈进。

当新能源汽车与传统燃油车的成本持平时，就不会再有如今舆论中将新能源汽车与燃油车进行各类对比的情况出现了。因为在新四化的发展中，除电动化外的智能化、网联化、共享化，都将成为新能源汽车实现价值提升的部分；同样成本的新能源车与燃油车，必定前者更加物超所值。目前可参考的最典型案例就是特斯拉，在特斯拉的消费群体中，它不是造车新势力品牌，而是豪华品牌；特斯拉在智能化上的溢价、技术带来的价值提升，都以得到市场与消费者的认可。

新能源汽车成本的问题表露在市场上，就是主动消费的驱动力不足。私人消费的比例还占不到整个新能源汽车销量的一半，而为数不多的私人消费还有不少是出行平台的注册用户；换言之，就是目前大部分已售新能源汽车的使用性质，是基于功能性需求的赚钱工具。

这里不能对所有汽车品牌一概论之，毕竟不同品牌旗下产品的定位、用户群体都有所区别；有些产品就是主推出行服务行业的，有些产品就是主推私人、家庭用车的；对于新能源汽车品牌来说，对B端还是对C端，本就应该两手抓，都是两个值得深耕的市场。人们今天的出行理念、对是否自购车的观念已经有了翻天覆地的变化，所以新能源汽车品牌在深耕产品的同时，还必须顺应时代的发展趋势。

随着行业的发展，势必将出现越来越多针对不同用车需求定位的新能源汽车，营运的、家用的、商务的、运货的等等；在回答2020年我们还能否购买新能源汽车这个问题前，首先我们需要思考的是你是否真的需要买车，在出行方式多样化的今天，你有买车的必要吗？然后是明确自己需要买什么车；当下如果还抱着新能源汽车相比燃油车根本不值一提的固执观念，那么就妥妥地选择燃油车，少些烦恼、多些快乐。

如果你清楚知道自己的用车需求，你可以根据需求选择新能源汽车；例如在出行服务 上，新能源汽车在政策门槛、使用成本等方面有着绝对优势； 在日常城市代步需求上，小型纯电动汽车在拥堵路况的能耗、上下班代步的便利性上同样有着绝对的优势。诸如此类的例子还有，并且还将随着新能源汽车的发展与产品细分越来越多；以前在举上述例子时，我都会加上“家里要有桩”的前提，从2019年公共充电桩的铺设速度来看，对于一二线城市的消费者，哪怕今年公共桩依然达不到你预期的充电便利，但你肯定能体会到公共桩的普及之快。

处在快速发展过程的新能源汽车，残值率是绕不开的一道坎；但新能源汽车的发展何尝对燃油车的保值率没有影响呢，尤其在能耗、科技智能层面，这是燃油车正面临着的。可以预见的是，当新能源汽车与燃油车站在成本上平分秋色之时，新能源汽车在能耗、智能化、网联化、共享化的价值提升，会对燃油车的残值率带来深刻的影响？那么假设你现在买燃油车，你对这辆车的预计用车年限，会否撞上这一新能源汽车的爆发节点呢？我想这是我们身处汽车工业拐点时，有关汽车残值率需要思考的。

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