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文/阮锦程

很多人对氢燃料电池技术“不看好”，主要原因是“电动车充电还难以普及，何况加氢站的建设？”

这的确是一个头痛的问题，加氢站安全级别比普通加油站要高，成本也要高，甚至氢气的运输成本也高。过去十几年奔驰、通用和本田都曾红红火火地搞过氢燃料电池，但难点主要还是卡在加氢难这个事上。

韩国现代已经是氢燃料电池车的领先者之一，他们已经实现量产的NEXO：核心动力是一套完全由现代研发的燃料电池堆，每一片电池由5层材料组成，然后由400片这样的电池组成，系统转化效率达到60%。

我们曾经到访过位于首尔的麻北研究所，这里是现代汽车的氢能源研发生产基地。在谈到为什么现代坚持研发氢燃料电池车时，一个重要原因是——锂电池纯电动车当需要超过400~500公里的长续航时，会因为重量的原因导致效率非常低下。

现代氢燃料电池概念卡车

而这时候“5分钟就可完成加氢”的氢燃料电池技术优势就非常明显了。而偏偏长续航对于商用车来说，是必须的。

卡车或大巴需要较高续航里程，而普通锂电池电动车要达到几百公里续航，还要推动几十吨的载重，电池重量将变得太惊人，使得它不适合于这一领域。

丰田氢燃料电池大巴

相比于乘用车，氢燃料电池最适合应用于商用车？这个观点博世和现代都是不谋而合。在麻北研究所，现代谈到氢燃料电池技术在商用车比较容易普及的另一个重要原因——因为商用车的行驶路线比较固定，对加氢站的建设比较友好。

国外车企和零部件品牌发展氢燃料电池技术热情甚高，那么国内氢燃料电池技术在商用车领域进行得怎么样？

MAXUS FCV80氢燃料电池客车

答案是有的。去年上海CES上汽大通展示过MAXUS FCV80氢燃料电池客车，而且已经实现在批量生产，而另一家客车生产巨头——宇通客车也开始发力。谁也不知道，未来一两年氢燃料电池客车市场会不会是增长热点。

宇通在氢燃料电池研发有超过十年历史

其实宇通研发氢燃料电池客车已经有超过十年的历史，十年前恰好也是奔驰在热情研发氢燃料电池技术的时代。宇通客车2009年研发第一代燃料电池客车， 2012年宇通正式组建专职燃料电池客车研发团队，目前已经完成三代车型的研发。

在今年1月北京举办的“中国电动汽车百人会论坛”上，宇通展示了它们的最新的F12燃料电池客车——这是一辆车长12米的公交车，采用采埃孚电动机驱动。

宇通F12燃料电池客车

宇通F12的核心技术是配置60kW燃料电池系统。按有关方面的技术资料，这套系统突破了燃料电池系统集成、燃料电池电-电混合动力系统匹配与控制、基于燃料电池余热利用的整车综合热管理等关键技术。

关键表现就是实现了-30℃整车环境舱低温快速启动测试，宇通F12在黑河已经进行了实车运行。相比传统锂电池，氢燃料电池技术在低温下也有优势。

那么氢燃料电池客车的能耗有多高？宇通12米燃料电池公交客车整车测试氢耗（CCBC工况）低至4.1 kg/100km，这个数据在国内行业中处于领先水平。而实际线路氢耗为5.5-7.0kg/100km。

截至目前，宇通已累计推广87辆燃料电池公交车，在全国各地安全运营超380万公里。而最近还有200辆宇通燃料电池公交车在郑州的投运。

目前氢燃料的成本也是很高，无法与传统燃油成本相比，所以国内氢燃料电池客车的推广也必须依靠政策支持，例如补贴之类。

博世-Powercell合作以推进燃料电池大规模量产

同样在成本方面，欧洲氢燃料主要用于工业应用，每千克价格一般超过5欧元，当然随着产量增长，价格也会因此下降。不过氢气的能量密度很高，1千克氢气能产生相当于约3升柴油所提供的能量，欧洲一辆40吨的卡车行驶100公里只需要7-8千克氢气。

尽管氢燃料电池技术推广看起来不容易，但我们也应该看到包括丰田、本田、现代还有博世、麦格纳等国际企业都在大力发展。例如博世现有燃料电池产品最迟于2022年上市，将先应用于卡车等商用车上，未来会向乘用车领域发展。

这也证明了，燃料电池技术具有广阔的前景。