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沈进军、师建华、李万里、叶青、缪云渠、崔东树六位专家表示，行业利益让位国家利益； 疫情过后中国汽车市场不会出现非典时期的大增状况； 中国汽车行业体系已经成熟，疫情过后应扮演好承担者角色； 一季度车市或出现30%负增长； 中国汽车产业链上下游已经拥有预警能力； 供给不足、产业链冲击需要企业与社会协同应对。

作者 | 编辑部 编辑 |王鑫

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北京时间1月31日凌晨3:30，在推迟一个小时后，世界卫生组织(WHO)突发事件委员会宣布将中国新型冠状病毒定性为“国际关注的突发公共卫生事件”。此消息一经披露，顿时成为各行各业关注焦点。其中，有着工业皇冠明珠之称的汽车行业格外关注。

众所周知，2019年是中国汽车市场二十余年以来首次呈现全年单月销量下降的年份。数据显示，2019年全年销量同比下降8.2%。2019年的销量下降使得行业对于2020年变得尤为期待，行业预测2020年中国汽车市场或将迎来回暖趋势。但是随着新型冠状病毒事件爆发，以及世卫组织的“国际关注的突发公共卫生事件”定性，无疑给中国汽车市场造成雪上加霜的态势。

对于世卫组织的宣布定性，有舆论悲观地认为这将加剧中国汽车市场下行态势，也有人认为这是2003年“非典”疫情中国车市的2.0版。对此，汽车预言家采访了汽车行业协会、专家代表、汽车流通等领域专家。

中国汽车流通协会会长沈进军、中国汽车工业协会副秘书长师建华、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里、湖北省统计局副局长叶青、北美华商俱乐部主席缪云渠、全国乘用车信息联席会秘书长崔东树六位专家表示，行业利益让位国家利益；疫情过后中国汽车市场不会出现非典时期的大增状况；中国汽车行业体系已经成熟，疫情过后应扮演好承担者角色；一季度车市或出现30%负增长；中国汽车产业链上下游已经拥有预警能力；供给不足、产业链冲击需要企业与社会协同应对。

中国汽车流通协会会长沈进军：

行业利益让位国家利益

受当前疫情严峻形势影响，现在不是谈论汽车行业损失的时候，而是全国人民同仇敌忾抗击疫情的时刻，这是最重要的。

汽车生产制造业、4S店可以延时开工，这对于汽车行业来说是一种损失，但与按时开工可能引发疫情传播相比，损失将更大。目前行业主基调应该是强调国家利益，而非某个特定行业利益。我们应该清楚地认识到，有国家才能有行业有企业。

如果现在汽车行业揪着亏损、营收、销售等某些具象事情来谈，无疑这将汽车行业谈小。目前来说，应该强调国家利益优先，人民生命健康优先。汽车行业应该抓大放小。

中国汽车流通协会对未来中国汽车行业发展保持良性判断，相应疫情过后，汽车行业发展会恢复到健康轨道上来。

中国汽车工业协会副秘书长师建华：

疫情过后 中国汽车市场不会出现非典时期的大增状况

受此次新型冠状病毒事件影响，我们看到世界卫生组织宣布其构成了全球突发卫生事件。应该明白，影响中国市场经济的并不是世卫组织宣布的全球突发卫生事件，而是新型冠状病毒事件的本身。新型冠状病毒影响的不仅仅是汽车行业，还包括了社会的方方面面。

相比于此次疫情市场影响不少人将其与2003年非典事件相比较，当两者相比最大区别是市场背景不一样。2003年中国刚加入世贸组织不久，市场处于潜力发展阶段，家庭汽车消费方兴未艾。疫情一过凭借市场自身潜力就能恢复。根据2003年当年数据显示，当年汽车产销分别为444.37万辆和439.08万辆，同比增长分别为35.2%和34.21%。

值得注意的是，2019年是中国汽车行业28年以来的首个全年单月销量下降的完整年。中汽协对于2020年汽车市场预测为2%的降幅。中国汽车市场已经转入存量竞争时代，即便此次新型冠状病毒事件过去，也并不会出现所谓的消费能力释放，相信中国汽车市场恢复到正常状况（-2%的下降幅度）。市场、行业等在内的也应该理性看待中国汽车市场影响。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里：

中国汽车行业体系已经成熟 疫情过后应扮演好承担者角色

世界卫生组织将新型冠状病毒定性为全球突发卫生事件。但是也看到世卫组织表示没有必要对中国采取国际旅行和贸易的限制措施。尽管如此，这些多多少少依然会影响到中国汽车行业。

中国汽车行业真正的发展，要从改革开放谈起，经过40多年的发展，中国汽车行业包括零部件制造业、供应链、售后服务体系以及整车制造业来说都已经成熟。对于中国汽车行业来说，体系力成熟具备一定的抗风险能力。汽车行业应该冷清、客观看待此次疫情影响。

此外，针对有舆论认为疫情过后应当出台相应的汽车刺激性政策。我认为应该换种思路来看，首先临时性的刺激性政策对于体系力成熟的汽车行业来说，能否起到长期性的作用值得存疑；其次，经过40多年的发展，汽车行业已经长大，应该扮演好在工业中承担者的角色，应该反哺国家经济的恢复，而不是坐等国家扶持。汽车行业与国家层面的主被动关系应该换换。

湖北省统计局副局长叶青：

一季度车市或出现30%负增长

今年第一季度汽车销售市场和2019年相比，预计会出现30%负增长。一月份第四周逢春节假期，经销商未能完成第四周的冲刺任务，截止目前，经销商尚未复工，新车销售处于停摆状态，同时面临诸多汽车制造厂停工，一季度销量会出现大幅下降。

现在我们需要关注2月10日复工后的汽车市场，自2018年下半年开始，都在讲汽车市场进入寒冬，消费信心差、购车欲望低都在影响着新车市场，受此影响，部分车企2019年亏损数十亿元。现在又遇到新型肺炎的冲击，汽车产业一定要做好真正过寒冬的准备，个人预计2020年中国全年乘用车市场能够维持在2000万辆以上。

北美华商俱乐部主席缪云渠缪云渠：

美企已经收到中国企业的供货延期征询函

今天，世界卫生组织（WHO）宣布新型冠状病毒疫情为“国际突发卫生事件”（PHEIC，Public Health Emergency of International Concern），也同时强调这不代表WHO对中国抗击疫情没有信心，相反，WHO对中国的努力非常有信心。

这样的消息一传出来，虽然没有完全封锁中国的贸易，但是这同样是一枚重磅炸弹。受冲击最明显的还属国际贸易。从美国来讲，很多与中国企业有贸易往来的公司都已经收到了中国企业发来的征询函，说明了无法复工等原因导致供应问题，接下来的发货都将受到影响。世界卫生组织的定性，将让更多国家意识到疫情风险，进而做出减少贸易的决定。实际上，这对于汽车产业链来讲，特别是来自中国的零部件，将会受到很大冲击，对美国的主机厂也会产生更大影响。

当然，也有一些国际化企业（OEM，Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）得益于全球布局，拥有更高的抗压能力。像BMTS、福耀玻璃在北美已经拥有独立运营实体，对比一些在中国生产输送全球的企业，拥有更好的抗风险能力，可以承受这次疫情对于汽车产业链的冲击。

我们可以对比2011年日本海啸后的企业恢复措施，通过这一次来自中国企业的提前征询函就可以发现，现在很多企业已经成立应急小组，汽车产业链上下游已经拥有较高的预警能力，这次疫情也在考验着全球汽车产业对于中国的依赖。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树：

供给不足、产业链冲击需要企业与社会协同应对

我认为，这次疫情对汽车产业的第一个影响是供给不足。随着春节假期延休、企业无法复工等因素，已经严重影响了汽车生产。现在，工信部已经要求各企业加速生产满足疫情供给，大部分社会资源集中在救护车、医护用品的生产供给上，导致了生产领域出现倾斜，2019年的车市去库存的力度也一定程度上影响了新车供给的问题。但是，消费者对于出行环境质量提升的硬性标准，会对私车出行的需求更加强烈，不排除疫后突击购车的现象出现，届时，新车销售有可能会出现由于供给不足导致的“口罩现象”。

另外，汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要，因此目前情况下，湖北的汽车零部件体系应该不会按时恢复生产，至少延期一周时间，甚至更长，这对2月的汽车生产带来严重的不利影响。同一链条上的某些企业暂时无法复工，导致其他企业受到串联影响，对整个行业经济都不好。现在有很多零部件企业已经实现走出去，在国外部分地区拥有独立运行的单元，全球布局一定程度上加强了企业的抗风险能力。可以通过调配国际资源调节供给需求，保证产业链稳定。

就目前情况来看，1-2月份汽车市场下滑风险是极其巨大的。大部分企业没有复工、消费者出行受到制约，预计会下滑20%，甚至说40%。疫情对汽车经济带来了诸多不确定性，疫后更重要的是平衡和稳定。恢复正常生产、稳定产业链、稳定经销商信心是特别需要关注的，集中企业内外部人才优势和资源优势，协同企业自身与社会的力量将受冲击的汽车产业救回来。