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距离冠状病毒疫情正式爆发刚刚过去10天，国内不断增长的确诊病例无时无刻不在牵动着14亿中国人的心。

而在遥远的德国，7名确诊患者的一一通报也同样引起了汽车圈的特别关注。8名德国本地居民的确诊，制造了德国首批新型冠状病毒感染者，也制造了汽车圈中的首个聚集性感染事件。

从行业外的安全焦虑到行业内的蝴蝶效应，这起并未为多数国人所关心的感染事件，正在以其自身的方式泛起越来越明显的涟漪。

跨越7000公里的感染

2020年1月28日，中国农历正月初四。正在国内的病毒攻防战刚刚完成起步阶段的准备时，远在7000公里外的德国却传来了一个坏消息：德国首位冠状病毒感染者在慕尼黑确诊。

此时，距离德国政府从武汉撤侨还有数小时的时间，整个欧洲只有邻国法国确诊了3名病患。因此，德国的第一名病患究竟是如何产生的成了整个国家所关注的问题，而公开资料则明明白白显示着，这是一家汽车零部件厂商的员工。

位于德国南部的巴伐利亚州或许是每位汽车行业内的人都十分熟悉的，全球知名汽车厂商宝马将它写入了品牌名称中，也让这里成为了德国汽车工业举足轻重的“风水宝地”。在它的首府慕尼黑市郊，一家名为Webasto（伟博思通）的汽车零配件工厂总部静静伫立于此。

这不是一个像宝马那样闻名遐迩的品牌。但在某些领域，它的市场占有率比宝马却要出色得多。资料显示，Webasto公司成立于1901年，距今已有百年历史，其主营天窗业务的市场占有率高达65%，是当之无愧的行业独角兽。

目前，这家公司在全国27个国家设有分部，其中就包括中国。历经23年的发展后，Webasto已经在中国北京、上海、长春、重庆、广州建立了五家独资子公司，员工逾千人。包括北京奔驰、华晨宝马、长城汽车、上海通用、南北大众、长安福特与神龙汽车都是它的座上宾。

而德国首例冠状病毒患者、33岁的员工S（代称）正是在21日在德国总部公司例行工作培训中，被来自中国的一名女性同事所感染。而这位同事则早在1月23日就已经飞回了中国，并随后在国内得到确诊。

1月25日后，Webasto德国总部收到了这名中国女子在国内确诊的消息，而直到1月28日上午10点，这名在感染后坚持上班多日的员工S才最终因同事举报其“有流感症状”而得到确诊。

显然，由于这名男子从接触到来自中国的传染源到被确诊之间间隔天数过长。这一狡猾的病毒并没有因为他的确诊而被遏制住。随后，在1月29日，又有两名德国人得到确诊，他们同样是来自Webasto的员工。截止2月2日，德国已有8位患者得到了确诊，无一例外源于这家公司，其中还有一名患者是该公司员工的孩子。

截至目前，8名感染者都依然在接受治疗中，Webasto则继续关门停业，直到隔离期结束。而对于整个德国而言，对疫情的恐慌已经开始蔓延，各大药店开始张贴口罩售罄的标识，随之而来的是对与中国之间交流的警惕，《明镜周刊》更将冠状病毒登上封面，并配以“Made in China”的标文。

“中国热”被迫降温

回顾这起“由汽车零部件制造技术培训引发的国际事件”，其发生的时间和地点既让人感到不幸，也在偶然中蕴藏着一丝必然。作为与中国汽车市场关系最紧密的国家，德国与中国之间的贸易往来中，汽车及相关产业链的交流无疑最为频繁。

如今，在Webasto事件后，已有多家外资车企紧急撤销了对华员工出差计划，这无疑将对合资企业的业务造成极大不便。更为关键的是，无论对大众还是BBA，2020年都可谓是在中国市场中极具战略意义的一年。

2019年，中国市场中的德国车企表现依然突出。BBA的冠军之争最终以宝马的13.3%同比增长告终，实现了中国市场30年来首次销量冠军的更迭。与此同时，位居第二的奔驰则以4%的增长速度惜败，但销量依旧站上了70万大关。排名第三的奥迪与奔驰之间差距也仅仅只有1万台。可见，2020年的BBA三强排名具有极大的不确定性，甚至可以说是重新“论资排辈”的关键一年。

梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松

为了争取中国市场更多的关注，也为了向更加重要的中国市场做出战略倾斜。2019年，奔驰、宝马与奥迪的全球CEO都曾分别访问中国，为品牌在华的下一步战略部署打气。3月25日，前梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈高调亮相上海车展“奔驰之夜”，继任掌门人康林松也于当晚详细介绍了奔驰在华丰富的SUV计划。而在年底的广州车展上，新官上任的梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松更成为了唯一到场的全球CEO。

除奔驰之外，宝马集团董事长科鲁格与奥迪集团代理董事长伯蓝•绍特也在2019年先后到访中国，并不约而同地反复强调中国市场的重要性以及即将在华展开的战略部署。巧合的是，三家公司也不约而同地正在与上汽集团、长城汽车与吉利汽车三家龙头中国车企推行新的战略合作。其中，奔驰集团与吉利汽车的合资公司更是在1月8日才刚刚宣布落地，如何在约束性极强的外部条件下继续按部就班地进一步展开合资工作，将成为BBA以及三家国内车企需要共同面对的关键问题。

大众集团董事、大众品牌董事长迪斯（右）

如果说BBA所面临的商务交流困难已经较为棘手，那么大众品牌所面临的困难则至少要乘以两倍来计算。作为对中国市场最重要同样也最为依赖的外资车企，大众在2019年刚刚展开在华第三品牌捷达的输入以及与江淮合资的电动品牌的起步。为此，本就兼管中国业务的大众集团董事、大众品牌董事长迪斯更是跨国车企中成了往来中国最多的全球CEO。

2020年本应是其德国本部与中国交流往来最为密切的关键阶段，也是其在中国乃至全世界实现产品下沉、电动化战略转型的关键一年。如今，这种交流往来将至少在大半年的时间内受到重要影响，无论对于中国车企还是德国车企来说，这都将是十分难熬的一段时间。

截止发稿前，美联航在取消飞中国航班的最后一班飞机从成都起飞了。而在这之前，德国汉莎航空也早已停飞所有来往中国大陆的航班。疫情如火，即便对贸易产生最坏结果，我们也不得不在这一刻勇敢的选择“刮骨疗伤”。

在美联航的最后一班飞机起飞前，其机组人员在前窗贴出了“We will be BACK”（我们一定会回来的）的标语。正如这句标语一样，无论2020年的迪斯、康林松们能否如约再访中国，相信其对于中国市场的信心与战略部署都不会动摇。只要耐心等待，终将有回归轨道的一天。