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近年来，汽车安全日益得到消费者重视，网上也不乏各种所谓“选车窍门”，但“人云亦云”会催生出很多汽车安全谬论，今天我们就来看看常见的五大汽车安全“坑”。

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TOP 5 铁皮越厚越安全

这种观点大多来自长者之口,买车时，他们总会敲敲车门和翼子板，听听声音，随后接上一句“这车钣金不错，安全”，或者“这车不行，铁皮太薄，不安全”。

还有部分4S店也做过类似宣传，比如门槛上站人，以显示车门有多结实。

其实我们日常所见的，包括引擎盖、前后保险杠、翼子板、车顶都属于车身的外覆盖件。这些外覆盖件在碰撞发生时，所吸收的撞击力是微乎其微的，它们存在的意义更多的是，美观、扰流、阻挡污垢进入等。

真正在碰撞安全性方面起到作用的是结构件，也就是安全车身结构。这部分结构承担了吸收、分散碰撞能量和抵御变形的功能。安全车身在抵御碰撞的关键部位（如A柱、B柱和C柱）采用高强度钢板，部分车型采用的高强度钢材最高能达到1000Mpa以上，远远高于车身覆盖件的强度。除车身结构强度以外，其结构设计也很关键。

TOP 4 星级越高的车型越安全

汽车星级评定仅限于同级别车型之间的比较。比如，同为五星级别的轿车和SUV在碰撞时，肯定轿车所受的伤害程度更高些。也就是说，质量差距较大的车型与质量较小的车型不具备对比条件。这是因为，在最常见的两车碰撞事故中，质量较小的车型将分担到更大的能量，这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低并不能反映该车型的安全情况，而车的质量反而成了主要因素。

在国内外各大评测机构的评测规程中都有一条这样讲：“评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效，不同级别车型之间的成绩不具有可比性。”

此外，在真实的碰撞中，碰撞的角度、车速、车型等因素也都会影响撞击造成的伤害程度。

TOP 3 安全气囊打不开就是不安全

新闻报道中常说的“xx车型发生交通事故，安全气囊无一打开”，言外之意就是说这款车不安全，但其实这种观点是错误的。

气囊弹出是有一定条件的：安全气囊系统由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成，传感器和微处理器负责判断撞车程度、传递及发送信号。只有满足一定条件时安全气囊才会打开。

此外，安全气囊弹开的威力是非常惊人的，其膨胀速度可达100～300km，弹出过程只需0.03s。假如你只是撞到了隔离带，并未造成很严重的碰撞，气囊却弹开了，那么，本该用来保护成员的气囊，在这时，很可能会变成杀人工具。（以上解释只针对于不满足弹出条件的情况。）

TOP 2 中国自主品牌不安全

在国人心中，中国车不安全的观念似乎早已根深蒂固。确实，中国汽车工业起步比国外要晚，早期的汽车测评机构得出的成绩也的确较差。

不过，最近十几年来，自主品牌通过改进项目、技术研发等一系列措施，已经使产品的安全性得到了大幅提升。

目前，自主品牌的安全性已经基本上达到了合资品牌的水平，甚至有些已经超过了同级合资品牌车型。如奇瑞A3、上汽荣威550和吉利熊猫先后在C-NCAP的测试中取得过5星级评价。

此外，国产自主品牌最引以为傲的就是性价比。同级别车型的安全辅助配置更高，这也在一定程度上提高了国产自主品牌车的安全程度。当然，安全并不全是靠安全配置堆叠出来的，各安全系统之间的协调匹配程度是否合理，才能保证安全配置发挥最大化的作用。

TOP 1 碰撞变形越小越安全

在一些交通事故新闻中我们常会看到，有网友通过图片中车辆变形的程度来判断这台车是否安全，其实这也是一种谬误。

汽车碰撞从力学角度来看，是一个能量吸收转换的过程，碰撞所产生的能量与质量和速度有很大关系。如果车辆吸收的能量多，那么车内乘员受到的冲击就小；而如果汽车本身吸能性较差，那么车内乘员必然受到重击。

所以，对汽车安全工程师来说，最重要的就是如何设计车辆的结构，使其能在最短的时间内将能量吸收并分散，从而使车内乘员受到的伤害最小化。

举个例子，某款车型在C-NCAP正面40%碰撞后前端变形非常大，但车内假人的各项指标的伤害值均很小，因此该车以高分获得5星级评价。而某款MPV车型，正面100%碰撞后变形非常小，但是车内假人头部、胸部和腿部都受到严重伤害，各项指标均得0分，因此只获得2星级评价。

小编总结

看了这些被以讹传讹出来的“坑”，大家就都明白了，这些所谓口口相传的“众所周知”，其实就是毫无科学根据的盲目跟风，是拍着脑袋自以为是产生的误区。汽车作为现代工业高科技的集成产品，发展速度迅速、科技更替频繁。盲目的用以前的标准来看现在的车辆，只能得出南辕北辙的结论。同时，随着汽车研发平台架构的推行，车企的造车成本也会越来越低，消费者也能得到更低的价格，便宜还是会有“好货”的！