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撰文 | 熊宇翔 编辑 | 老司机

收购沃尔沃十年后，吉利与沃尔沃或将迎来进一步的融合。

2月10日晚，吉利汽车一则公告引起业内外的广泛关注。公告称，吉利与沃尔沃的管理层正在进行初步讨论，“以探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性”，并“拟将合并后的业务于香港及斯德哥尔摩上市”。

双方将成立一个联合工作小组，制定重组建议书。尽管还没有明确的时间表，考虑到吉利与沃尔沃的紧密联系，业界认为此次业务合并重组有很大概率成功。

资本市场对此也表现出极大热情。2月11日，吉利汽车为港股升幅最大蓝筹股，并带动大市上扬。截止到下午休市，吉利汽车股价涨至14.48港元，涨幅近6%。

于吉利与沃尔沃，这是双方进一步融合，打造一个全球性汽车集团的契机；于全球汽车产业，这是大整合趋势到来的又一例证。

“找钱”刻不容缓

上市的第一目标，永远是融资，吉利与沃尔沃的重组计划亦然。放眼当下，吉利与沃尔沃都处于急需用钱的当口。

先说吉利。在过去十年中，吉利以大众集团以及曾经的通用集团为目标，竭力以买买买的方式打造一个全球汽车集团。无论是十年前收购沃尔沃，还是后来并购宝腾、莲花，以及向戴姆勒的大举入股，自身实力尚不十分壮大的吉利，为了完成这些并购，常使用杠杆操作。

典型的，在测算价值约90亿美元的对戴姆勒股票收购中，吉利就使用了杠杆工具，使其支付了远少于实际股票价值的现金就完成了收购。但在股价下跌时，此举会引发较大的风险，需要收购方有足够的现金予以对冲。而戴姆勒去年的股价下跌，正在让这种风险显露。

另外，2018年及之前，吉利高歌猛进的业绩让资本市场对其充满信心，即便使用高风险的杠杆，出于乐观预期，资本市场也仍对吉利予以了支持。但在2019年中国车市持续下行的大背景下，吉利的业绩遭受挫折，并影响了资本市场对其信心，吉利汽车股价从2018年20港元+的高位重回10-20港元区间震荡。

在前景不容乐观的2020年，吉利需要足够的资金储备，去应对早前买买买大扩张策略日后可能暴露的风险。推动优质资产沃尔沃的重组上市，是吉利目前找钱的最佳手段。

再看沃尔沃。在被吉利收购后，沃尔沃汽车逐渐成长为一个年销量70万辆的豪华品牌，在全球豪华品牌中排名第五，成绩显著。但在日益激烈的竞争中，沃尔沃如要更进一步，需要更多资金拓展渠道、研发新技术、新平台。比如，沃尔沃正在研发的下一代平台SPA2.0，就是又一只吞金兽（作为参考，吉利与沃尔沃共同研发的CMA平台总计耗资200亿人民币）。

沃尔沃若成功上市，将为其发展争取到更多弹药。

事实上，早在2018年，沃尔沃就试图独立上市，但当时市场给出的估值仅为120-180亿美元，远低于吉利与沃尔沃期望的300-400亿美元估值，加之或许还有在何地上市的争论，最终沃尔沃推迟IPO。

如今，正值传统车企股价低迷之时，吉利与沃尔沃仍坚持推动重组上市，可见由于对资金的迫切需求，留给双方另择时机的空间已经很小。

坐上巨头的牌桌

除了对资金的迫切需求，吉利与沃尔沃选择合并重组上市而非沃尔沃独立上市，公告中也写明了缘由—— “实现成本结构与新技术开发的协同，以应对未来挑战”。

在过去十年中，或许由于文化隔阂，或许出于品牌区隔考虑，吉利与沃尔沃处于“有限融合”的状态。双方的合作主要呈现为合资公司，以及联合研发机构吉利中欧汽车技术中心。尽管，吉利向沃尔沃提供了大量资金支持，沃尔沃也让吉利吸收了一部分技术，但总体而言双方对融合保持了克制。

但在新的形势下——无论是日益严峻的排放法规，还是新四化转型提出的大量新技术投资需求，都要求车企更好地发挥规模效益与协同效应。

去年，吉利和沃尔沃已经率先推动发动机业务的合并，吹响了进一步融合的前奏。在业务全面重组后，吉利与沃尔沃将成为年销量突破200万辆的大型汽车集团，这将使其在新技术竞赛与全球化竞争中，能够上得了与巨头竞争的牌桌。

尽管，吉利与沃尔沃合并之后，沃尔沃、吉利、极星、领克各品牌将继续保持独立，但在后台，原本相对独立的技术研发，甚至是生产管理，都有望进一步收拢，双方的供应链也有望进一步共享、融合。在未来，我们大概率还会看到吉利与沃尔沃有更多车型采用共同的平台生产。

当然，想在融合过程中既要发挥协同效应、又要理顺诸多品牌的区隔防止“内讧”，在一定时期内将极大考验整合后的新集团的管理能力。最好的结果，当然是各品牌各司其职，但仍有不小的概率会有品牌被战略性放弃，以服务于集团整体利益。

勇立整合潮头

吉利与沃尔沃商讨合并重组，是全球汽车产业整合浪潮在2020年涌起的第一个浪头。

普华永道中国管理咨询业务合伙人金军告诉路由社，“车企只有做大规模才有出路”。在国内，它表现为各车企整合加速。比如，去年一汽、东风、长安三大国企在技术研发以及出行业务探索中的抱团，以及年末上汽与广汽的搭伙。在全球，则表现为跨国战略联盟的加速形成，典型的例子是戴姆勒已成为一个多车企交叉持股的企业，同样大众与福特的松散联盟，FCA与PSA的紧密结盟也是例证。

当然，整合浪潮不仅仅只源于车企对掌控自身命运的自觉，还有外部势力的虎视眈眈。金军认为，“车厂将迎接技术驱动者（BATH）和资金方入股”。手握海量现金以及AI、云计算等关键技术的ICT企业、科技公司，很可能将扮演车企转型、整合大浪中的X因素。

以国内的案例来看，科技公司对汽车产业的渗透，已经尝试过像改造后市场、扶持新造车代理人等方式，近两年的热门形式则是以技术合作的模式提供自动驾驶技术，还有以合资公司的形式重构车联网服务。

当然，更直接但也更关键的科技公司大举入股传统车企的案例，目前在国内尚未出现。但即便封闭如通信运营商行业，都能出现联通引入BAT资金的混改。眼下，同时面临转型与开放两大艰深命题的汽车行业，又如何能拒绝BATH们手中随时可能撒出的钞票呢？

不过，即使科技公司们出于种种考虑不愿慷慨解囊，仍有以产业资本、地方政府基金为主的各类资金方在观察着汽车行业的变动，随时准备“躬身入局”。

于内于外，百年历史的汽车行业都走到了无可回避的关口。抱团求存，寻求外援，还是无奈退场？以吉利沃尔沃商讨合并重组为肇始，今年汽车行业的大新闻将更加精彩纷呈，我们拭目以待。