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中国汽车社会未来图景的可能线索

撰文 | 思 南

编辑 | 老司机

每一个疫情肆虐的春天，恐惧和焦虑都在所难免。事实上，面对未知时的束手无策与无能为力，人们的悲观情绪总会蔓延。

比如，国内外不少分析和投资机构，纷纷对2020年中国车市、各大跨国品牌的后续表现给出了悲观预测。日前，商业情报巨头IHS Markit就发布报告，从生产端的数据对中国新车市场一季度走势做出了两种预测：若2月10日复工，疫情将致一季度减产7%；若3月中旬复工，则一季度新车产量总体同比下滑39%。

甚至，由于来自中国零部件供应商供货中断，韩国现代已经出现首例海外工厂停工的现象。至于国内疫情严重的省份，汽车工厂的延期复工更是成为一种迫不得已的常态。

面对前途的不确定性，如果，我们都能像《理性乐观派》的作者马特・里德利一样，将人类历史的演进放到一个更长的时间周期去观察，将人类社会的进步看作一个打怪升级的过程，那么就有理由相信，过去200年的无数事实证明，我们正生活在一个越来越好的世界。

具体而微，落到路由君所在的汽车这个工业革命之后诞生的制造行业——发明才一百多年的汽车，当然也属于这“美好”世界的一部分。

正如汉斯・罗斯林在《事实》一书中反复陈述的那样，假如，能够克服情绪化和错觉的影响，而是转换成一种尊重事实、拥抱事实的思维方式，我们就有机会免于非理性的恐惧和担忧，重新将能量投入到建设性的行动中去，并且，有足够的事实和理由，保持乐观，少点紧张，多些希望。

基于这种实事求是的世界观，身为路由社的一名小编，笔者趁着春节返乡和在家防疫的机会，实地走访了一个浙江乡村里真实存在、发生着的汽车社会状况，并且，试图从中发现对汽车市场和汽车社会未来走向，可能起作用的内在动力和影响因素。

以下，是一组斑窥一豹的图文报道，透过它们，我们或许得以走近一个乡村社会的汽车生活现状。

1、歇业的出租车

截至目前，尽管整个县级市发现和确诊的病例只有个位数，但各级行政单位仍然高度戒备，封村、封路成为普遍的应对举措。出租车、滴滴出行等营运性的交通工具，率先马放南山。

2、福特野马和玛莎拉蒂

得益于互联网、移动互联网的普及，信息的高效流通，加上经济条件的支撑，让野马、玛莎拉蒂们不再只是一二线城市的专利，个性化消费同样存在于四五线城市，甚至渗透至更底层的乡村。

3、祠堂门口的迈巴赫S600

在宗族概念依旧浓厚，甚至有复兴势头的乡土中国，光宗耀祖、衣锦还乡如同面子型的超前消费，依旧是一种强大的消费心理惯性。从一台迈巴赫S600和更多豪华汽车身上，或许可以读出消费升级是一种上不封顶的换购需求。

4、两厢或三厢经济型轿车

过去20年大面积推进的城镇化建设，带来道路基础设施的成熟和完备，让城镇和乡村日趋一体化。人口的双向流动，也让城乡两栖家庭纷纷配备一台日常通勤车辆成为生活必须，基本以两厢或三厢经济型轿车为主。

5、经济型或老年电动代步车

除了风暴眼中的特斯拉和蔚来们，电动汽车并非超大城市的专利。在社会老龄化，农村人口老龄化的趋势之下，满足短途出行需求的经济型电动汽车或老年电动代步车，比想象中更受欢迎。

6、微面和家用轿车的组合

城镇与乡村的双重生活形态，日常多用途的使用场景，共同促成了人们对各类车型的多元化需求。在先富起来的家庭，别墅、洋房里停泊的往往是两台车甚至更多不同类型车辆的组合。

7、农用三轮车的广泛使用

相比40年前，农村道路和经济条件的普遍改善，加上农村人口的进一步老龄化，让作为生产资料和劳动工具的农用三轮车辆、微面大范围得到普及和应用。

8、杭州、上海等返乡车辆

江浙地区平均200km～300km之间的出行半径，决定了每个自然村都存在着像端午、中秋、国庆等节日性的返乡高峰。今年这个疫情肆虐的春节，更是让外地车辆停留在“老家”的时间明显延长。

9、村口公共停车场和个人停车场

据不完全统计，这个拥有700户+的自然村，私家车保有量已超过500台。村口、祠堂门口这些空旷的公共场所，辟出专门的免费公共停车场便于停泊。当然，更多村民还是习惯将私家车停泊在自己家的空地上。

对以上这份不完全的随机样本简单划下重点，我们至少有以下三点判断和启发：

首先，SUV车型会不会持续一枝独秀？这可能是一种类似于身处一线城市看待贫困山区生活条件的迷思。至少，在这个乡村样本中，不同级别和价位的轿车，尤其是经济型轿车占比并不小，在更为宽广的地区和市场，消费大概率依旧是多样化的。

其次，受多重因素共同作用，增换购需求的动力大量存在。其中，既有乡村基础设施的完善、文化心理结构的惯性、互联网普及带来的信息流动等各类因素渐进式发展之后迎来的爆发期，也有人均GDP增长带来的富裕家庭消费的示范效应。因此，从更长周期来看，车市后续走势仍可乐观预期。

最后，除了候鸟式节日性私家车返乡潮，更多通过求学打拼在一二线城市扎根下来的中年人，正在成为返乡定居，甚至返乡养老的生力军。未来20-30年，他们会怎么定义和塑造自己的汽车生活？同样具有较大的想象空间。这既要看整个社会基础设施发展的水平，也要看社会能为他们提供怎样一种出行、医疗和养老保障的综合服务体系。

由此也不难推断，在中国这样一个发展速度、规模和形态都普遍并不均衡的国家，相比单一的汽车千人保有量数据，或许在乡土中国正在发生着的复杂现实，及其类似毛细血管的渗透和渐进作用，对于未来汽车社会的客观预判，更有参考价值。

结语：

这次回老家过年，小编听到了一个近乎段子的真实案例，恰好作为本文的小结。

故事大致是这样的：一位人到中年的亲戚，年前计划把那台开了10多万公里的东南三菱蓝瑟换成合资品牌紧凑型SUV，预算大约在20万上下。为此，他还特地来咨询过笔者有什么合适车型推荐。然而，这个动议却最终遭到了他太太的强烈反对。如果先生敢去私自换车，太太扬言就要和他去民政局办理离婚手续。据说，掌握家庭预算开支大权的女方，着眼点在于赡养双方老人、子女教育培养等其他大宗支出。

这个乍听有些极端的个案，反映出来的却是江浙地区一种普遍存在的家庭现实。负责主外的男性，往往拥有换购、增购的消费意愿和消费动力，负责主内甚至多少有些女权的女性，却总是拥有最终的决定权或一票否决权。

至于，今年的新冠疫情过后，这种现实又会有怎样的变化？是像2003年SARS疫情，或者2008年汶川地震那样，人们在经历生死大考之后，整个地区扭转为一种激进的消费观，从而释放出更多的社会消费潜力？还是会在上半年国民经济受到严峻考验和大幅震荡，家庭收入和购买力普遍下降之后，人们收紧预算，捂住钱包减少消费？还是这两种趋势同时并存？目前还很难给出简单的论断。

但有一点或许是明确无疑的：社会进程总体向好的趋势之下，各种不期而至的意外，总会打乱正常的生活节奏，因此，不要低估每一份汽车增购、换购的消费热情，也不要低估每一种阻碍这种决策和行为的真实力量。