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转子发动机成功量产之后，东洋工业公司（马自达的前身）的思路非常清晰，就两件事：

1. 赚钱

2. 打响名声

继1967年推出了Cosmo Sport，东洋工业为旗下的很多乘用车都换上了转子发动机，比如1968年的Familia（福美来，马自达3的前身），其中的双门轿跑版Familia Rotary Coupe，里面就是一颗Cosmo Sport的同款心脏。

1969年的Luce Rotary Coupe也被转子化，搭载的是排量更大的13A双转子发动机。

1970年，Capella（马自达6的前身）上市，分别搭载了1.6L活塞发动机和12A双转子发动机。

这一年，福特、日产、东洋工业还合资成立了当今第三大自动变速箱设计生产商JATCO（Japan Automatic Transmission Company，捷特科）

转子发动机这项之前几乎耗尽公司心力、财力的新鲜的技术，东洋工业决心用“全面转子化”的方式来回血。

这一时期，日本国内经济高速发展，东洋工业生产的马自达汽车不仅在日本国内、东南亚很受欢迎，还成功卖到了美国市场，前景一片光明。

（MAZDA 616）

但是这样的战略，也将一个隐患悄悄埋了下来。

一边是卖车赚钱，在民用领域高歌猛进的同时，另一边就是要打响名声了。

转子发动机的优势其实还是在运动性上更为明显。重量轻、体积小、排量小、功率大、转速上限很高等等优点加身，理所当然地是赛车的好苗子。

把转子发动机提供给车队使用，既能验证转子的性能，又可以提升技术实力，如果拿了成绩，还名利双收，岂不美哉？

1970年的勒芒24小时耐力赛，比利时的一家车队的采用一台英国的Chevron B16车辆参赛，这台车上搭载的发动机就是从Cosmo Sport上那台10A型双转子发动机改进而来的。

（注意车头进气口上面的一行小字“POWERED BY MAZDA ROTARY-JAPAN”）

在众多的赛事当中，耐力赛是很特殊的一类，它比的不仅是速度，更重要的是车辆的可靠性、稳定性。而勒芒24小时又是耐力赛王冠上那颗最璀璨的宝石。

作为转子发动机勒芒首秀，东洋工业表面上摩拳擦掌，打算大杀四方。但内心其实是忐忑不安的，此时的东洋工业在国际大赛经验上，是一张白纸。

毕竟从1964年研发完成，到1970年，才不过6年，放在量产车领域，第一代转子发动机也就刚走完一代产品的寿命而已。

不出所料（其实是马后炮），这台赛车首秀就崴了脚，发动机各项性能都算不上拔尖，更是在24小时耐力赛开赛没多久就因为引擎过热，而不得不退出比赛。

从此，在勒芒的赛场上，东洋工业把“砍瓜切菜、大杀四方”的目标，改为了“世界首次转子发动机完赛”，而苦苦挣扎。渐渐地，那些车队采用转子发动机参赛的意愿和信心也越来越弱了。

而民用这边，东洋工业的车型全面转子化之后埋下的隐患开始冒出苗头了。

第一个隐患是关于汽车的尾气排放。

在马自达汽车登陆美国市场的同一年，1970年12月，美国通过了一条1963年《大气净化法案》的修订案，由一个名叫艾德蒙德·马斯基的议员提出。

（艾德蒙德·马斯基）

这就是著名的《马斯基法案》。

提出这条法案的背景是由于二战后的美国，工业快速发展，但环境公害事件频发，比如1940-1960年之间多次发生的“洛杉矶光化学烟雾事件”。空气中的污染物导致呼吸系统衰竭、大规模红眼病等问题已经危害到人类健康和生命，环境保护迫在眉睫。

（洛杉矶上空的光化学烟雾）

《马斯基法案》要求：

·1975年以后生产的车，尾气中一氧化碳和碳氢化物的含量必须减少到1970-1971年间的车辆的十分之一；

·1976年以后生产的汽车，尾气中的氮氧化物含量必须减少到1970-1971年间生产的车辆的十分之一。

翻译一下就是：5年之内，把尾气中的主要有害物质降低90%。

以当时的技术条件，美国本土车企都认为这是不可能完成的任务，通用、福特、克莱斯勒纷纷闹到国会要求法案撤销或延期：“看给你能的！你咋不干脆要求5年做到0排放呢？”

不过这个法案倒是没能难倒东洋工业，1973年，它通过热反应器的方式，把尾气中的碳氢化合物再与空气混合加热，把排放问题解决了。

东洋工业当时是世界上第二个达到《马斯基法案》要求的企业，第一个通过的是1972年的本田的CVCC发动机。（没错！又是本田，或许这就是技术宅之间的量子纠缠？）

（本田CVCC发动机）

当时大多数车企的做法更直接，减小排量。少烧油，自然就少排废气。造成市场上有大量新车的性能不如旧车。比如福特Mustang，第一代是靠着便宜的售价和强劲的V8发动机打动年轻人，上市后销量两年破百万。而1974年上市的第二代初期全系取消了V8，骂声一片，在1975年赶紧装回V8发动机，但动力仅有140马力……

（第二代福特Mustang）

有时候不得不感叹一句：命运真的是一点喘息的机会都不给你。这边刚达到了《马斯基法案》的要求，紧接着……

这就爆发了第二个隐患：油耗。

1973年10月，中东那一块以色列和几个阿拉伯国家干起来了，美国等西方国家站以色列，阿拉伯各个产油国把油管阀门一拧……然后石油危机就爆发了。

一时间美国那些大排量喝油猛兽们都歇了，别说老百姓加不起油，连很多工厂都因石油短缺而停工。

当时正是经济、省油的日本车大展拳脚的好时候。而搭载转子发动机的汽车，就好像不是日本车一样，跟美国那些大V8命运相同，也陷入了窘境。

（告示牌上写：SORRY NO GASOLINE）

不得已，东洋工业确立了一项“不死鸟计划”，为的是改善转子发动机的油耗。这次没有太作难，用热反应器再次加热空气的方式把油耗表现改善了50%。

但是，这里要摸着良心说句公道话，即便转子发动机油耗改善了50%，依然是喝油猛兽。搭载转子发动机的车还是不好卖，公司的经营仍旧一片惨淡。

1977年，陷入绝境的东洋工业公司，不得不进行重组，松田家的第三代——松田耕平在执掌公司7年之后，退出了一线领导层。自此东洋工业的“松田时代”落幕了。

继任者是公司内部的汽车制造部部长、专务董事山崎芳树。他首先就是改变经营策略，把转子发动机从全系搭载，变成只在运动、性能车上搭载。

让人放心的是，由技术出身的人员担任一把手，东洋工业的性格就不会出现太大偏差。

果然，在1978年，马自达这个品牌当中最吸粉、最著名、最辉煌、最令人着迷，反正各种“之最”的车系诞生了——RX-7。

（第一代SAVANNA RX-7 FB）

山崎芳树还促进福特入股马自达，并在他执掌东洋工业的最后一年，1984年，公司名称正式改为“马自达”。（我终于可以堂堂正正地在文章里用马自达这个名称了）

经营策略的改变让公司有了喘息的机会，咱们按下不表，说回赛场。

话说1970年开始提供发动机参加勒芒24小时耐力赛，由于成绩实在拿不出手（一次完赛都没有），转子发动机的地位由“赛场上的耀眼新星”，变成了“如果马自达自己不用，那就没人用了”。

所以，1974年马自达以“MazdaAuto”的身份（MAZDASPEED的前身）亲自参加勒芒，一路摸爬滚打。

直到1982年，距离转子发动机踏上这条赛道，12年过去了，搭载着转子发动机的马自达赛车第一次冲过了勒芒24小时耐力赛的终点线，首次达成了完赛的成就。

（1982年马自达RX-7 254赛车）

之后，马自达还是不信邪，依旧在勒芒24小时耐力赛上死磕，非要磕出个全场总冠军出来。

1983年，马自达717C以组别第12和第18名完赛。（创下百公里31.5L的超高油耗纪录）

1984年，马自达727C取得组别第4和第6名。

1985年，马自达737C取得组别第3和第6名。

1986年，马自达757赛车两台均未完赛。

1987年，马自达757一台退赛，一台取得组别冠军。

1988年，马自达一台757以第15名完赛，两台767分别以第17和第19名完赛。

1989年，马自达767B包揽组别前3名。

到89年，取得包揽组别前三的成绩，其实可以扬眉吐气了，但是得不到全场总冠军的名号，内心总是在骚动。

也同样是在1989年，一条“噩耗”传来，勒芒的赛制要大改，马自达得知留给自己的时间不多了。

在80年代，赛车界发生的一些事大家可能也听说过，比如世界拉力锦标赛里面以“无限制改装”而闻名的B组（WRC Group B）。

（WRC Group B）

其实不仅是拉力赛，其他赛场上也是一样，各大厂商在都在用这种“不切实际”的车型参加各种赛事，对于赛车技术民用化毫无帮助，而且极其不稳定的车辆还导致事故频发。

而赛会官方的本意是想要把经过赛事验证的技术，能逐步下放到量产车上的。

所以，才有了勒芒赛事的规则在1989年经历大改。其中，马自达参加的C组下分成为C1、C2两组，规定：

1. C1组只允许缸数为12缸或以下的3.5L自然吸气发动机参赛。（与F1规则相同）

2. C2组对于发动机排量、缸数、发动机形式无限制，但赛事中总燃料使用量不得超过2550升。至1992年，本组别取消。（马自达就在这一组）

大家注意到了吗？马自达所在的这个C2组在1992年就要取消了！以马自达的体量、财力，在1991年之前再专门开发一款F1级别的赛用引擎，根本不可能。（其实还真研发了，但是性能上竞争力不足）

也就是说，1990、1991，只剩两次机会，对于马自达来说，倒计时开始了……

1990年，马自达带着由13J改进而来的R26B四转子发动机和787、767B赛车，放手一搏

（1990年马自达787赛车）

结果两辆车因为发动机漏油、传动轴故障，双双退赛……

只剩1次机会了。

自转子发动机参加1970年开始参加勒芒赛事，已经过去了21年，有这20多年的经验，却连一次勒芒冠军都拿不到吗？

工程师们打算破釜沉舟、背水一战，用尽所有的经验，将1991年的战车发挥到极致。

这台R26B引擎，4颗转子，每颗转子配备3个火花塞，最高转速可以达到10500rpm，最大功率输出900马力。为了让发动机表现更稳定，同时兼顾那2550L的燃料消耗总量限制，最终把最高转速限制在了9000rpm，700马力。

（R26B四转子发动机）

这款终极转子发动机共三台，分别搭载在55号、56号和18号马自达787B赛车上。

（1991年 马自达787B）

而对手，都是欧洲的豪强，有80年代10次参赛7次夺冠的保时捷

（1991年 保时捷962C赛车）

有近些年势头正盛的奔驰

（1991年 奔驰C11赛车）

还有上一年的总冠军捷豹

（1991年捷豹XJR-12赛车，1990年的冠军车型）

全场一共38台赛车，开赛之后，奔驰的三辆赛车一直占据着前3，马自达一直在和捷豹拼抢位置。时间随着比赛一圈圈进行，大量赛车开始出现故障、事故，发动机过热、传动轴脱开、缸垫泄漏、变速箱卡死，各种退赛。

当时最夸张的是全场一共有13辆保时捷962（分别属于不同车队），可谓铺天盖地，经过一番惨烈的缠斗，已经退赛了10台，仅剩3台在跑。而领先的三台奔驰C11赛车，也有一台已经退赛。

马自达抓住机会，稳定发挥，这时已经摆脱了捷豹的纠缠，追至全场第2位，前面就是第一名的1号奔驰赛车。

（1991年奔驰C11赛车）

比赛进行到仅剩最后两小时，第一名的1号奔驰C11赛车也没能撑住，突然发生引擎故障，遗憾退赛。

55号马自达787B赛车开始领跑全场，希望就在眼前。

最后一次进站，车队决定不更换车手，只加油、换胎，继续坚持到比赛结束。55号赛车一路狂飚，R26B发动机的4个转子运转良好，转速一次又一次拉至9000转的表底，发出高亢的怒吼，一圈又一圈……

在它身后，三台捷豹XJR-12，以相隔两圈的差距虎视眈眈，787B只要出一点点差池，就功亏一篑。

而55号马自达787B赛车的车手Johnny Herbert由于最后一棒没有更换车手，此时身体、精神已经在极限边缘游走太久，濒临崩溃。

359圈……

360圈……

361圈……

362圈……

24小时计时结束……

冲线！

马自达55号赛车以领先第二名两圈的成绩，夺得了1991年勒芒24小时耐力赛全场的的总冠军。

经过24小时的惨烈战斗，全场38台赛车，仅12台完赛。其中，3台马自达787B赛车全部完好带回。

这是亚洲汽车厂商第一次在勒芒24小时耐力赛中夺冠。

也是唯一一个搭载非活塞发动机的车型在勒芒的赛场上夺冠。

值得一提的是，这也是车手Johnny Herbert的职业生涯中第一次夺冠。本应该是个非常具有历史意义的时刻。他却在冲线之后因严重脱水而昏迷，被抬出车外，立刻送往医院急救，连一张登上领奖台庆祝的照片都没留下……

（Johnny Herbert赛后被抬出赛车）

有些人说1991年是勒芒赛制过渡的一年，众多参赛厂商没有拿出真本事，才让马自达钻了空子。

也有人说马自达以362圈的成绩夺冠，放在历年的勒芒冠军的成绩当中，也不算出众。

……

但对于马自达来说，够了……在勒芒赛场上奋斗20余年，坚持到了它所能支撑的最后一刻，它可以功成身退，有资格荣归故里了。

而回到民用领域马自达也没闲着，还推出了经典的第二代RX-7 FC3S。

1991年底发布了至今都令车迷神往的第三代RX-7 FD3S。

直到2012年由于各地排放、油耗标准的日益严苛（当时是欧IV），搭载转子发动机的末代车型RX-8宣布停产。

转子的时代落幕了……

而马自达并没有停止前行，ZOOM-ZOOM、人马一体、魂动、创驰蓝天、压燃汽油机……一项又一项让人眼前一亮的概念、特立独行创新被这家每年销量榜上根本排不上号的车企端到大家面前。

更难能可贵的是，这样一家散发着“理工男”气质的企业，造出的车都挺好看。无论是当今的魂动设计还是当年的FD，都堪称艺术品。

至于转子发动机的复活，还有封面上的新款跑车，其实是外国的马自达粉丝自己做的渲染图。从这里也可以看出全世界的马自达粉们对转子回归的期待是很强烈的。

不过我以为，无论转子未来能否复活，只要这个品牌依旧带着特立独行的性格，给我们带来惊喜，它就依然初心未改。而在最近，在大家都在8缸变4缸、4缸变3缸的时候，它却反其道而行，公布了直列6缸发动机的专利……

喜欢它，可能就是喜欢它这种让人看不懂，却又觉得很厉害的操作吧……

写在最后

有这样一个汽车品牌

论体量，它恐怕要从后往前数

论销量，它将将够得上第二梯队

论产品，它到现在产品线都覆盖不全

论技术，它拥有的专利不是最多的

论性能，它的车能被崩得看不到别人尾灯

……

然而，在别人做不到或者根本不愿意去涉足的领域，它总能独善其身、另辟蹊径，闷着头一声不吭，一条道走到黑，而后自成一家。

它是一个追求与别人不同的偏科生，在它的生命历程中，顺风顺水的时间并不多，一路磕磕绊绊。它有自己的坚持，不为迎合多数人而改变自己。

曾用转子发动机高亢的声浪圈下一票铁杆死忠粉；后来在小排量涡轮增压的风潮中坚持自然吸气；在电动化的趋势下死磕内燃机。因为这种“死性不改”的个性，被称为车企中的技术宅。

它的名字叫马自达

今年，它100岁了

生日快乐~