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3年前的2017年3月27日，雷军在自己的微博上晒出了一张和印度总理莫迪的照片，成为象征着中国手机在印度市场开疆拓土的旗帜。第二年，包括小米、VIVO、OPPO在内的多家自主手机品牌，占据了整个印度手机市场的67%；去年，这一数字更是增长到了72%。

如今，不光是自主手机品牌看中了印度市场，不少自主品牌车企也同样嗅探到了印度这块肥沃的地壤。

集体出征印度

2020年，是充满挑战的一年，不仅经历了持续两年之久的车市寒冬，还在年初碰巧“偶遇”了新冠病毒，对于已经承压许久的自主品牌们来说无疑是雪上加霜，为这个好不容易即将过去的寒冬，又平添了几点雪花。为了继续寻找机遇和创造发展的可能性，他们选择将眼光方远。

正如曾经车展上魏建军说的一句话：“我们是死在国内，还是死在国外；走出去活的机会大，不走出去只能等死。”于是，便开启了自主车企走向海外市场的新篇章。

当然，作为一家汽车企业，任何行动之前一定经过了严谨的规划与提前布局，而不是靠拍脑门想出来的。早在2016年，长城便已经投入2.8亿卢布，设立了班加罗尔研发中心，时至今日该中心本土研发人员数量已经达到150人。

无独有偶，第二年，上汽集团在印度古拉特邦，斥资32.75一元人民币收购并改造了原通用汽车的HALO工厂，为自己踏足印度市场，提前设置好了一块基石。

时隔一年，长城汽车在年初便成立了印度分公司，6月份，有了工厂的上汽已经在印度市场推出了旗下首款车型Hector，二者你来我往的进度，好似在较着劲一般的进行着“竞赛”。与此同时，同年11月份，海马汽车也宣布或进军印度市场。至此，自主品牌在印度的“三驾马车”正式确立。

今年，刚刚过去了两个月零十九天，“三驾马车”便迫不及待的宣布在印度的进程。长城汽车登场新德里车展，有了之前的铺垫，这一次正式宣布进入印度市场；另一边，上汽集团旗下的电动SUV名爵EZS完成上市，为已经年销过万的上汽再添一分力量；而此前还“欲抱琵琶半遮面”的海马汽车也建立了与Bird Electric本土制造商的合作关系，以此来发展生产、销售、出行、基建等配套设施。

中国车企正在“复制”大众

事实上，自主车企有此行动并不是不无道理，正如上文所说，近两年的车市环境不甚景气，去年乘用车全年产销量分别下滑了9.2%和9.6% ，已经连续第二年迎来下降。不仅如此，在寒冬之下，“价格战”、消费升级等因素，导致豪华车、合资车的压力在逐渐向自主品牌传递，去年中国品牌乘用车销售总量为840.7万辆，同比下滑15.8%，市场份额也降到了40%以下，仅长城、奇瑞、一汽等少数头部企业还能艰难维持盈利。

反观印度，则是摆在车企面前亟待瓜分的一块“巨型蛋糕”。根据2018年的数据来看，印度乘用车市场的规模已经达到了335万辆，成为排在中国、美国、日本之后的全球第四大汽车市场。更关键的一点在于，印度市场的千人汽车保有量还只是22辆，这一数据中国是173辆。也就是说，作为一个正在经济迅猛发展的国家，印度汽车市场的未来潜力无疑是巨大的。

有趣的来了，目前印度市场已经存在的品牌中，铃木为首的日系车企市占率已经高达六成之多，2019年印度市场最热销TOP10车型中，前五席均被铃木收揽，前十名有七个席位属于铃木。可以说，铃木目前在印度市场如鱼得水，占据大半江山。

之所以铃木可以成为印度市场的“地头蛇”，是因为其最擅长的领域是打造微小型家用车，与印度大部分消费者的购车需求相吻合。然而，这样的现象正在迎来转变。

2019年，印度市场的SUV细分领域销量增长了5%，虽然增速放缓，增长数据并不抢眼，但放在全年乘用车销量下滑12.4%的大环境之下，SUV已然成为未来增长的主力市场，这也是铃木时隔35年首度发布新款SUV，即在印度的主要原因。

看到上述印度汽车市场的大体情况，是否感觉到有些似曾相识？没错，此时的印度市场和曾经2011年左右的中国市场十分雷同。在那之前的中国市场，消费者主要购车能力也集中在微小型车身上，凭借1993年就进入中国市场的广泛认知度和优势，再加上价格亲民的雨燕、SX4天语等车型，销量一度在2011年达到了22万辆的巅峰。

耐人寻味的是，和印度市场一样，中国汽车市场的航向也开始偏向SUV领域，从2008年即开始呈现上升趋势的SUV，最终实现了对微小型车的反超。当时，SUV领域被称为“神车”的是来自大众汽车的途观。

凭借更早进入中国市场的的优势、TSI+DSG出色的营销和推广以及同级别“开创者”之一的身份，途观一路走上神坛。从对未来的规划可以看出，针对印度市场有增长苗头的SUV领域，自主车企正在“复制”大众的成功之路。

大众在新德里车展上发布了Concept H、哈弗Vision 2025两款SUV概念车，并同台展出了F7、哈弗F7x、哈弗F5、哈弗H9四款产品，不止是展示自己的强项，更是对于印度SUV市场的觊觎。上汽同样推出了电动版SUV EZS，并不那么巧合的也选择了进军SUV市场。同样的，海马也把国内SUV力作海马8S带到了新德里车展。

当然了，想在印度占有一席之地，不止需要对产品的预判，通过什么样的方式进行销售、生产等一系列问题同样需要思考。在这一点上，我相信自主车企借鉴了自主手机的成功之道。

以小米为例，来到印度的小米直接在当地建厂办店，聘用当地人员，时至今日其在印度，已经有5000余家合作商店，100余个Mi Homes体验店和1500余家Mi Store销售点，本土化程度极高，这也为小米带来了更多的回报。

长城，上汽，海马也是如此，较为重视本土化的程度。除了上述上汽购买工厂，海马携手当地生产商之外，长城也收购了印度塔里冈工厂，并将改造成为第二个海外全工艺工厂，打通完整的研发、生产、供应链、销售网络等一整套体系。这样的做法无疑为生产运输成本、本土化产品设计做出了有利的贡献。

似乎这样一来，已经在国内“打败”过一次铃木的自主品牌，已经稳操胜券。但时过境迁、时移势易，市场的风口每一刻都在变换，想要一步不差的复制大众在中国，小米在印度的成功方法并不可行。为此，长城拿出了长城EV（国内的欧拉）、上汽拿出了EZS，海马联合了生产商谈妥了新能源领域合作，一切的一切都可以看出，他们除了开始专注于SUV领域，更是将中国市场最擅长的电动汽车理念，逐步输送给印度市场。

SUV代表当下，电动汽车代表未来，“三驾马车”的“双管齐下”之法，能否如愿奏效，再次成功逆转铃木的“地头蛇”位置，相信对于已经大动干戈的长城和上汽来说，已是抱着“不成功便成仁”的心态。但无论结果如何，过程都是好的，毕竟还是魏建军的那句话；“我们是死在国内，还是死在国外；走出去活的机会大，不走出去只能等死。”

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