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【导语 ：面对上半月国内市场超过90%的史上最大同比暴跌，自主品牌拓展海外市场再成被关注焦点。其中，长城汽车通过国际化扩大增量来源，印度和东盟成为其眼中一块不容错过的肥肉。在上汽布局印度，吉利经营马来西亚的大背景下，自主品牌进军海外的战略时机究竟如何？在印度和泰国连拿通用两个工厂，长城在当地市场胜算到底有多大？】

撰文|张大川、编辑|禾 子

最近长城的国际化又落下两颗颗重要的棋子，继俄罗斯的拉图工厂之后，长城通过收购美国通用汽车在印度塔里冈工厂以及在泰国罗勇府的整车和动力总成工厂，完成了在印度和泰国制造基地的布局，为自己规划了辐射南亚以及东南亚市场的桥头堡。

2019年，长城汽车表现中规中矩，全年106万的销售成绩与2018年基本持平。旗下四大品牌也是喜忧参半：皮卡和欧拉电动车迎来增长，而哈弗品牌停滞不前，且WEY销量出现大幅下滑都是值得警惕的现象。尤其是在2019年下半年，长安新一代的CS75的上市，对于长城的销量支柱哈弗H6发起了巨大的挑战。在国内市场竞争日趋激烈，且逐渐上升乏力的情况下，包括长城在内的自主品牌都将目光投向了海外市场，尤其是在印度和东盟这样相对来说汽车工业并不发达的市场，中国的自主品牌相比于当地的本土品牌以及韩系或者日系中低端车型来说，产品力并不弱。

构建海外市场桥头堡

长城的国际化之路在2019年迎来几个重要的时间节点：俄罗斯拉图工厂的投产，使得长城拥有了一个辐射东欧和中亚的桥头堡，而在拉图工厂生产的P7的溢价更是超过不少外资品牌车型，也足见长城对于自己产品力的底气。在法兰克福车展上，长城更是携手旗下零部件公司一齐亮相，正式官宣了WEY进军欧洲的勃勃雄心。加上此次在印度和泰国的布局，长城在中国周边的几个主要新兴市场上都已经有了自己的布局。相比于简单的寻找代理商做整车进口，在当地生产不仅可以有效降低关税带来的成本影响，同时也能更好的对当地市场进行响应，还能给到工厂所在地的消费者一种特别的信心，一举多得。

长城国际化，更需品牌与技术的助力

相比于吉利在全球范围内的“买买买”，长城当前只有与宝马的“光束”项目这一个合资公司，此外再无与外资知名汽车品牌的合作，这是长城一个不小的劣势。进军印度和东盟这样的市场，长城的产品力并不令人担心。但品牌力并不乐观。

相比日韩系的品牌号召力以及由此带来的消费者的信任和认可，长城在品牌力方面的表现是决定长城能否在印度站稳脚跟的最大因素。长城在国内市场虽然知名度较高，但相比于在海外深耕几十年的铃木、塔塔以及在整个东南亚都有较高知名度的丰田和现代来说，长城在品牌打造上还有很长一段路要走。所以长城的国际化道路不应该仅仅局限在当地开设工厂，提升自己的产品力的同时，通过包括合作或收购在内的各种模式来强化自己在全球汽车市场中的地位的需求更为迫切。

通用为何全球范围内撤退？

长城这两次收购对象都是美国通用汽车的工厂。在将印度和泰国工厂出手之后，通用基本已经失去了在亚洲的支撑点，加之之前在南非、欧洲和澳大利亚市场的撤退，美国通用基本已经将目光聚焦在北美和中国两大市场，同时也会兼顾一下拉丁美洲市场。

对于通用这样的车企巨头来说，聚焦资源投入新能源和无人驾驶技术上，为占领未来的技术制高点进行持续大额投入，是通用当前最高的目标。可能我们在国内的感受并不深刻，但是在美国，特斯拉的市值已经超过通用和福特之和，其在新能源汽车市场上的领先优势，让这些传统车企望尘莫及。而在无人驾驶上，北美的高科技公司更加咄咄逼人，谷歌、Uber、Waymo在高级别无人驾驶技术上完全不输给任何一家传统汽车巨头。这些都给了通用巨大的压力，甚至是事关未来生死存亡的大事。所以站在这个角度看，我们也就不难理解通用在全球范围内的大规模撤退之举了。今日的撤退，为的就是来日的卷土重来。没有四化领域的前瞻技术做支撑，规模再大，转瞬间也会归零。

点评

汽车出口，是最近国内自主品牌非常关注的一个焦点。而自主品牌的出口正好和大部分全球汽车巨头收缩业务的时间点相吻合。国际汽车巨头的收缩是为了腾出手来搞新能源以及无人驾驶。而自主品牌的进，则是希望在海外市场找到新的增长点。两者之间，并无高低之分，只是对于在不同阶段的企业有其不同的战略目标需要实现。希望长城以及其他自主品牌在风风火火进军全球的时候，能够同时考虑到自己和国际巨头之间在“四化”技术上的差距，否则等到通用Cruise可以落地之时，也就是其重新杀回来之日。

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