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“中保研”这三个字伴随着大众帕萨特碰撞测试成绩的公布而火遍汽车圈，相比起国内其它测试机构，中保研的C-IASI碰撞测试更加严苛，它增加了主驾驶25%碰撞测试，在评测标准上绝对不输美国IIHS和欧洲E-NCAP，堪称“国内最严汽车碰撞测试”。

要说中保研的碰撞测试有多大影响？看看帕萨特就知道了。2019年12月，上汽大众帕萨特在C-IASI的主驾驶25%碰撞测试中获得了P的成绩，也就是最差成绩，一时间成为众矢之的，消费者抨击、老车主告状，一时间鸡飞狗跳。而在今年的1月的轿车销量榜中，帕萨特也尝到了苦头，跌出前15名，1月销量仅有1.36万辆，同比减少近50%，可以看出中保研一纸成绩单给帕萨特带来了巨大的影响。

在帕萨特碰撞测试成绩出来之前，国人对大众这样的合资品牌一直抱有较高的信任度，尤其是德系品牌在安全方面的口碑更是由来已久。这一观点源于“钢板论”，中国消费者一直以钢板厚度来评价一款车安不安全，结果日系车纷纷躺枪，自主汽车同样受到牵连。

11款全优车型中3款是自主汽车

截止到2月16日，中保研已经公布了47款车型的碰撞测试成绩，其中只有11款车型获得了全优的成绩，它们分别是丰田奕泽、丰田雷凌、丰田卡罗拉、沃尔沃XC60、荣威RX5 MAX、宝马325Li、丰田亚洲龙、日产天籁、丰田凯美瑞、领克01、长安CS75 Plus，其中长安CS75 Plus的成绩是2月16日最新公布的。

看到这个结果想必大家也很吃惊，沃尔沃不用说了，一直以安全为品牌使命，可以说是实至名归。除此之外，获得全优成绩的有6款日系车，3款自主品牌汽车，而德系车仅有一款。从这份报告我们仿佛可以看到，我们挂在嘴边的日系车钢板薄不安全论可能根本就是无稽之谈。

而自主品牌汽车借助中保研平台也算是扬眉吐气，荣威RX5 MAX、领克01和长安CS75 Plus三款SUV均获得了全优成绩，令中国消费者倍感欣慰，自主品牌汽车终于不再是“样子货”，纷纷用6个优秀实打实的证明了自己。

不过大家有没有发现一个问题，那就是所有对汽车进行碰撞测试的机构，都只是针对测试流程进行了规范，但并没有分级别、分价格进行测试。以中保研公布的成绩单为例，获得全优成绩的11款车型中，起售价格从10.69万-36.29万元不等，跨度非常大，难道说10万元的车和40万元的车安全性一样？逻辑可不是这样的。

再严格的碰撞测试也只是参考

大家对中保研碰撞测试成绩的深信不疑离不开它严苛的测试标准，毕竟在国内能和美国IIHS媲美的只有C-IASI了，但安全评价机构的成绩只能是作为参考，千万不能把成绩单作为评价一款车型的全部。

无论是十几万的家用车，还是几十万、上百万的豪车，到了安全评价机构都是同样的待遇，都是在同样的条件下进行碰撞测试，不会因为便宜就下调标准，也不会因为贵就更加严格。碰撞测试的目的是验证测试车以自身重量和一定加速度条件下，撞击力对车身结构和车内人员的影响，所以为了确保实验的公平，测试条件必须保证是定量。

然而在实际驾驶中，交通事故可不是定量的，包括车型、车速、驾驶员、撞击位置等等都是变量。现实中，大多数交通事故都发生在车与车之间，这时候车型就成了变量，如果按照中保研的成绩来说，当长安CS75 Plus与大众帕萨特相撞，前者就一定能赢吗？那如果帕萨特换成货车结果又会如何呢？

其实美国IIHS此前做过一次比较有参考性的实验，他们选择了同品牌不同尺寸和重量的两款车，以车头50%的重叠角和64km/h的速度相撞，结果重量小、尺寸小的车受损更严重，从这一测试可以看出，大车撞小车，吃亏的还是小车。

问题又来了，更大、更重的车，真的能减少车内人员的受伤或者死亡吗？

答案是肯定的。美国IIHS曾在2016年统计过汽车交通事故，按照不同车型的驾驶员死亡率进行分组。在大型车中，每百万注册驾驶员死亡22个，而小型车则为61个。在驾驶员死亡率最高的车型中，将近三分之二是小型车或紧凑型车。可以看出，尽管碰撞安全保护水平的提升让所有级别的车型都更加安全了，但是，更大的车辆在碰撞中依然存在优势。

其实安不安全都是相对的，并没有绝对安全，大家也不要把碰撞测试成绩当成购车的唯一标准，它只是一款车产品力的体现，应该与性能、配置、舒适性等方面同等看待。安全涉及到多方面，除了车辆本身以外，驾驶员的安全意识和技术也是重要因素，提高自身安全意识能更好的避免事故的发生，避免事故发生远比发生事故后提供的安全保护更加重要。

写在最后：

我们的观点并不是安全碰撞测试成绩没有意义，而是想让大家知道成绩只是一种参考，它有存在的价值，但不能起到决定性的作用。中保研作为国内汽车碰撞测试最严格的机构，发布的结果能在一定程度上改变中国消费者对汽车安全的固有思想，改变了消费者对于某些品牌、某些车型的偏见。同时，严苛的碰撞测试也可以起到很好的警示作用，只有那些真材实料真心为消费者做车的品牌，才能得到应有的回报。