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根据神州租车截至二零一九年十二月三十一日止年度之未经审核综合管理帐目以及董事会现时获得的资料的初步评估，神州租车预期：

(i)集团截至二零一九年十二月三十一日止年度净利润，与截至二零一八年十二月三十一日止年度净利润人民币2.9亿元相比，将录得超过80%的跌幅;

(ii)集团截至二零一九年十二月三十一日止年度之经调整净利润，与截至二零一八年十二月三十一日止年度经调整净利润人民币6.81亿元相比，将录得超过50%的跌幅。

2月21日，神州租车（00699.HK）披露盈利预警公告称，2019年公司净利润跌幅超过80%。

公开资料显示，2007年成立的神州租车，已经成为亚洲最大的连锁汽车租赁公司，车队规模超过15万台，在全国300多个城市拥有超过1000个服务网点。

2014年港股上市后，神州租车在2016年达到其业绩巅峰：营业收入64.54亿元，同比增长29.00%，净利润14.60亿元，同比增长4.21%。

继2017年收入大增但净利下降之后，2018年公司业绩全面下滑，营业收入64.44亿元，同比下降16.50%，净利润2.90亿元，同比下降67.08%。

租车卖车狂打价格战，导致利润暴跌是主因

今年车市预冷，按理说神州租车作为出行类服务商并不会因此受到太大的影响，因为出行需求并没有减少，而今年一月份和二月份的疫情影响也不会这么快的显现到去年的财报中。其实，神州租车的主要原因在于除了要约支付成本和股份补偿开支等外部因素，公司运营层面的问题也很突出，主要表现在单车日均收入减少，以及折旧成本增加。

2018年前后，共享经济浪潮之下，资本争相进入汽车分时租赁市场，大举入侵神州租车的势力范围。

公司左手上线分时租赁平台ICAR，右手在汽车租赁主体市场开打价格战，试图保持市场份额。

2016年-2018年，公司汽车的平均日租金分别为257元、230元、218元，2019年前三季度降至215元。

价格战稳定了市场份额，但却是以单车日均收入下降为代价。2016年-2018年，公司单车日均收入分别为167元、153元、134元，2019年前三季度降至129元。

折旧成本增加的主要原因是，公司购进的汽车增加了，但车辆的利用率下降了，车辆闲置的情况增加，二手车销售也面临瓶颈。

烧钱是主因，但是车市遇冷对全行业均有较大冲击

从上面的分析我们可以看出，虽然神州租车利润大跌的主因在于价格战和持续不停的烧钱。但是不能忽视车辆的折旧成本对神州租车带来的影响。神州租车在二手车销售方面也面临了瓶颈。

车市进入到了存量市场环境的竞争期，无论是新车销售还是二手车销售，也无论是汽车品牌之间的竞争还是新车和二手车之间的竞争。神州租车虽然不是在汽车产业中受影响最大的一方，但是作为出行服务的行业龙头，其很难将自己与汽车行业的波动抛离开。在这个产业环中，每一环出现问题导致的效应都是连锁型的，没有人能幸免于难，这个时候考验的就是其抗风险的能力。

神州租车旗下的神州优车控股宝沃，在当年轰动全行业，一个出行服务商如此大手笔的进军汽车行业，让众品牌感觉到了一丝危机。宝沃也成功自救，将自己从生死边缘上拉了回来。但是时间来到了2020年，宝沃的加入并没有为神州租车带来实质上的提升，BX5和BX7车型的引入对神州租车竞争力的提高作用也十分有限。而中国车市的整体下行对宝沃品牌的影响大家有目共睹，神州能否复苏宝沃品牌以及在现在这个环境下怎样复苏宝沃品牌其实都要打一个问号。

神州租车推广的0元试驾BX5和BX7的活动想必不少消费者都使用过。在短时间内的确让宝沃品牌和这两个车型有了极高的曝光度和能见度。但是钱烧完之后，真正为宝沃带来的购车转化能有多少？出行服务商影响的用户群体与潜在购车用户的契合度能有多少？相信大家心里也都有个数了。

从乘联会已发布的今年车市分析报告中可以看出，今年的汽车整体市场仍然不容乐观，但即使在如此低迷的市场环境中，仍然潜藏着较为巨大的爆发点，但是寻找这个爆发点的赛道在哪里，每一个品牌的说法都不一，在目前中国车市剧烈洗牌和竞争的市场环境下，谁能在逆境中精准找到正确的赛道，谁才能最终存活并继续壮大。

1、 我开过BX5，这车确实是一个好车，就是有点儿太贵了，害了他

2、 宝沃到底是算德国品牌还是国产品牌呀？一直弄不明白

3、 我出差从来只用神州租车，大品牌比较放心，借还车就算有点儿伤啥的也不会说啥，他就算再长点儿价我也会用的

4、 现在拥有一台车的成本其实不高，除了限牌政策影响大家肯定还是都选择买车而不是租车

5、 我之前看过一本书叫做不买车时代，我觉得这话有点儿危言耸听了，不买车时代的基础是租车及共享及其的方便和便宜，但是做到这两点，租车企业就倒闭了