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3月2日，北京智能车联产业创新中心作为第三方服务机构，正式发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》。该报告是当今中国唯一的自动驾驶路测官方报告，总共披露了13家相关企业在过去一年中在北京开展自动驾驶路测的相关数据，用的是“中国标准”。

而在此之前的2月26日，美国加州交通管理局（DMV）也公布了2019年度的自动驾驶路测报告，数据采集时段从2018年12月1日至2019年11月30日。在提交报告的60家公司中，有36家公司已实现路测，用的是“美国标准”。

两国的自动驾驶路测报告发布时间相隔不到一周时间，可谓针尖对麦芒，那么在自动驾驶路测这件事上，两国标准有何不同？又孰优孰劣？

美国加州DMV自动驾驶路测报告最主要的部分就是所谓的“脱离报告”——即在自动驾驶测试中，车上的工程人员在出现复杂道路情况的前提下，用人工方式接管车辆，让测试车辆“脱离”自动驾驶状态的频次或里程。从技术水平上讲，在测试中“脱离自动驾驶”的里程越低越好。而从科研价值上讲，新发生的机器的“脱离”，更具“Corner Case”黄金性质，越多越好。

而北京自动驾驶路测报告不仅涵盖了道路测试、产品测试以及设备系统测试数据，而且还有严格的分级进阶测试规则。或许我们可以这么看，如果说北京自动驾驶路测报告是小升初+中考+高考，那么美国加州DMV自动驾驶路测报告只是相当于高考中的某一门科目。在测试内容的深度和测试方法的多样化上，美国加州DMV自动驾驶路测报告和北京自动驾驶路测报告差距不小。

为了更好地说明两者的区别，这里不妨举个例子，有意思的是，在中美两份报告中排名前十的企业中，均有两家中国企业上榜——百度和小马智行。而且令人振奋的是，百度在两份榜单上均排名第一！对比两家公司在中美两份报告中的表现，就不难直观地发现区别所在。

在美国加州DMV自动驾驶路测中，百度以平均18050英里才脱离一次自动驾驶的成绩名列前茅，略超Waymo、Cruise等卫冕冠亚军，已进入全球头部，相较于2018年突飞猛进，名次上升了6位； 而同样在美国加州DMV自动驾驶路测中，小马智行则以平均6475英里才脱离一次自动驾驶的成绩排名第5，名次没变。

美国加州DMV要求，为保证安全，所有参加自动驾驶测试的车辆，必须在车上配备安全人员，如果感觉有可能会导致交通事故的隐患存在，就必须让车辆脱离自动驾驶状态，手动接管车辆驾驶。这本是个安全措施，然而一旦以“脱离”数据作为衡量自动驾驶技术高低的话，问题就来了。

举个例子，安全员张三是个小心谨慎的老司机，安全员李四是个神经大条的菜鸟。遇上同样的车辆加塞的情况，张三为了安全起见会主动踩刹车，而李四压根就没注意边上的车辆加塞，等看到时，车辆自己已经刹车了，虽说刹得有点突兀，但好歹李四始终没有接管驾驶，在“脱离”数据上无疑就占便宜了。

虽说美国加州DMV在很多加州城市划定了一些区域允许各企业进行自动驾驶测试，但显而易见的是，上海崇明岛和上海静安区，其交通复杂程度就有天壤之别。今年年初北美CES展的时候，曾经在展馆外偶遇某公司的自动驾驶测试人员，他表示，他在洛杉矶测试自动驾驶车辆的街区是“in the middle of nowhere”，翻译过来就是“鸟不拉屎”。他表示，这样就能出好成绩。

所以，美国加州DMV自动驾驶测试过于简单粗暴，且不说在选择测试路段上有很多漏洞可钻，哪怕就是同一家公司的测试人员，对于该何时脱离自动驾驶，也有不同的主观认定。所以对于美国加州DMV自动驾驶测试的“脱离”标准，业内争议不断。

其实关于这一点，北京自动驾驶路测报告也有明确表态，即80%以上的“脱离自动驾驶”情况是人为的，在不排除主观人为干扰，且缺乏统一监管标准的前提下得出的“脱离”数据，其实毫无意义。

此外，美国加州DMV也仅仅针对单车自动驾驶发布“脱离”报告，这一点是明显的短板。目前行业共识是，单车智能不是万能的，需要车路协同结合。以特斯拉的自动驾驶为例，不久前就闹出过将“每小时35英里”限速牌错认为“每小时85英里”限速牌的乌龙，原因是仅仅是测试人员用一条黑色胶带将“3”中间的那一横加长了……更早一些甚至有以色列学生用投影仪在路边树上投射“90km/h”骗过特斯拉限速识别系统的恶作剧……这些足以说明，在没有车路协同和高精地图辅佐之下的单车自动驾驶，不具备长久的技术优势。在这一点上，美国加州DMV的自动驾驶测试的指导意义已经有些滞后。

有意思的是，就在美国加州DMV发布2019自动驾驶测试报告之后，首次失掉铁王座的Waymo不干了，甚至公开表示反对这份官方报告的数据要求和能力判别标准。在Waymo看来，百度能够登顶，是钻了空子……不过耐人寻味的是，美国加州DMV发布2018自动驾驶测试报告的时候，加州还是那个加州，Waymo也还是那个Waymo，却没有这么大的反应！说白了，当年Waymo在美国加州DMV自动驾驶测试报告中排名第1，是该技术领域当仁不让的老大，如今被百度挤到第二，心里不爽而已……

那么，百度到底是不是钻了美国加州DMV自动驾驶测试空子？其实也不是这么回事。因为百度2019年在美国加州DMV自动驾驶测试只用了4辆车，其全年累计测试里程为108300英里，折合下来约为17.5万公里，在所有企业中只排名第4。

Waymo就用148台测试车跑出了145万英里的测试里程，而且据了解，早期大部分里程也是在高速公路这种相对安全的场景上。大家都一样，加州有加州的方式，不管是你为了寻找“Corner Case”，还是探索完全无人化安全运营，Just投钱跑就完了，车越多越好，DMV也不管，这是美国标准。

其中，小马智行也用22辆测试车在2019年的美国加州DMV自动驾驶测试跑出了174845英里的里程，比百度还要长好多。

不过，这一招在北京自动驾驶路测标准面前就不好使了。

在2019年北京自动驾驶路测报告中，百度以89.39万公里的累计测试里程排名第一，是第二名小马智行12.13万公里的7倍，而2018年，百度跑了13.99万公里，是第二名小马智行1.01万公里的14倍。北京自动驾驶路测的数据，不是你想跑就能跑的。

由政府主导的北京自动驾驶路测，涵盖了场地考试，里程测试，事故率考核等。以最基准的测试道路为例，就分为R1-R5以及更高的RX级别。

其中R1是低交通密度的双向不低于4车道的“机非分离”直道，道路周边为低居住密度，含信号灯。

而R2在R1的基础上，增加了单项不低于2车道，路口直角弯以及曲线弯以及公交站等条件。

R3级别除了交通密度提升到中级以外，还增加了机非混合和公交专用路段、桥下道路和林荫路、上下坡、不低于4出口的双车道环岛、主辅路出入口、含信号灯交叉路口等等。

R4级别在R3基础之上，居住密度提升到“中高”，有建筑物和植物遮挡，含单行线混行（机动车、非机动车以及行人混行）道路，含路边下水道水篦子、铁板、水泥、砂石等路面，含隧道、急转弯道、连续弯道和待转区复杂路口，含渠化复杂路口以及潮汐车道，含有信号灯的5方向以上异形交叉路口等等。

R5级别在R4级别上，交通流量提升到中高，含人为交通指挥的道路、雾区道路、湿滑路面、遗撒路面；此外在R1-R3级别的测试道路上，增加了夜间、高峰段和雪天的行驶测试。

至于最后的RX级别，并非是说道路和气候环境更加复杂化，而是指安装有网联通信设备的R1到R5级的测试道路。若说R1-R5还只是单车自动驾驶，那RX就是车路协同——这是另外一个境界了，因为RX测试的不仅仅是车辆本身，还包括了5G系统以及整套智联公路系统的软硬件。在这一点上，中国无疑是领先世界的，这说明中国不再寻求高成本且安全性备受质疑的单车自动驾驶技术，车路协同已经成为中国自动驾驶技术的主要路线。

与之对应的是，当企业通过R1级别的考试之后，政府会发给一个T1资质，这就意味着该企业的自动驾驶测试车辆可以在政府划定的R1道路上跑里程了。当企业通过R2级别考试之后，就可以拿着T2资质在R2道路上跑测试里程……以此类推，只有当企业获得T5资质之后，才能在复杂的R5道路上跑测试里程。

目前在参与北京自动驾驶路测的企业当中，也只有百度一家拿到了T4资质，很多企业都卡在了T3资质上，因为T3资质对应的R3级别测试道路的复杂性，就已经接近实际道路环境了。对于北京自动驾驶路测而言，T3就是一个分水岭。

拿到的资质越高，就意味着企业才有可能在更高级别的测试道路上跑里程——这就是为什么百度在北京自动驾驶路测里程上排名第一的原因。而小马智行在美国加州DMV自动驾驶测试里程上之所以可以压百度一头，回到国内却被百度远远甩开——甚至连自己在美国的成绩都比不上，也就不难理解了。不过由此也能看出，百度未来市场的重点也一定在国内，毕竟中国拥有全球最大的汽车市场以及出行市场，如果百度注意力不在国内，只想着在美国跑里程，大概也不会费这么大劲考取T4资质。

这就像一级一级的考试，考过了才能进阶。换句话说，如果有企业想如在美国加州那样，在中国“鸟不拉屎”的地方跑测试里程，用小学生一年级作业刷题，就想在北京甚至是中国拿到真正的自动驾驶商业运营牌照，绝无可能。北京自动驾驶测试的这套标准制度，不给任何投机取巧的机会和口舌之争，目的就是安全落地。

中国需要的是具备真正安全意义的，可以应对真实复杂路况的车路协同自动驾驶技术，需要车企和政府的协同合作，所以在最终落地上急不得，这也是以为何北京自动驾驶路测资质最高只发放到T4，T5还无人问鼎的原因。以中国的“基建狂魔”属性，在智联道路上发力，让中国的自动驾驶在落地之后就超越美国，并非难事——毕竟美国到现在都没有办法做到让4G信号覆盖所有城镇。

相对而言，月亮并不一定是国外的圆，当下的美国加州DMV自动驾驶测试报告的价值，已经被北京实质上超越了。