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几乎是所有车企不间断式地哭嚎了一个多月之后，2月份国内乘用车销量不出所料的同比下滑78.5%，仅售25.23万辆，惨烈程度堪比地震塌方现场。

据乘联会数据显示，今年2月第一周日均零售量仅为811辆，同比下滑96%；第二周日均零售量达到4100辆，同比下滑89%；第三周日均零售量达5411辆，同比下滑83%；第四周日均零售量恢复至1.6万辆，同比下滑63%。即便是将2月份的数据掰开揉碎来看，也依旧逃不过被“冰封”的处境。

除了疫情之下整车制造厂无法正常开工，供应链断裂，线下经销商4S店关门歇业以外，消费者购车心理和需求变化也成为车市复苏的绊脚石。3月初，各大品牌或直面惨烈或遮遮掩掩都纷纷亮出了自己的成绩单。

先以一直想要做氢能源的房地产商海马来说，其梦想恐怕要先稍微搁置一段时间了。据数据显示，在这个寒冷的2月里，其产量为0，销量仅为134辆，同比下降92.88%。

回看1月，其共生产汽车630辆，但实际上，就连这700的产量也全部都是代工的小鹏G3。换句话说，自2020开年以来，海马连续2个月产量为0。恐怕在这个冬天里，也没有哪家车企比海马的心更冷了。

相比于海马的心痛2020，江铃汽车的日子完全可以算的上“舒坦”。在众人皆喊“冰封”之时，江铃汽车凭借着其旗下主要生产救护车和负压车的商用车品牌福特，冲破封锁，成为其唯一的增长点。

2月，虽然江铃销售新车仅4876辆，同比下滑65.13%，产量6076辆，同比下滑57.22%。不可否认，和多家动辄跌幅超70%的车企相比，江铃的表现还是可圈可点。

在疫情之下，2月车市大幅下滑，新能源的“八连降”基本上也是板上钉钉，谁又能逃得过？以国内新能源领域的“引领者”比亚迪来说，其2月新能源汽车销量2803辆，同比下滑80.6%。同作为销量大户的北汽新能源，更是深受荼蘼，2月汽车销量仅为1002辆，较去年同期的2867辆减少65%。

回看2019年车市，日系车几乎是异军突起，不论是“日系品质”，还是“逆势上扬”皆是每月销量新闻里的常驻词汇，可如今似乎也难以抵挡住寒风倾灌。

今年2月，本田销量仅为11288辆，同比大跌85.12%。其中，广汽本田2月终端销量为7,485辆，同比下跌81.5%；另一边，东风本田2月终端销量为3,803辆，同比下降89.3%。然而，仅仅是在29天前，东风本田的强势开局一月销量破七万，广汽本田的发车、终端销量喜迎双增长创历史新高，庆贺伊始的喜悦才刚刚开始，如此高落差也着实让本田捶胸顿足。

没有意外，也没有惊喜，身为老对手的丰田也遭遇了同样的滑铁卢。从丰田汽车发布数据来看，一汽丰田和广汽丰田两大阵营一共销售了2.38万台，较同期相比下降70.2%。2.38万台是个什么概念？要知道，在2019年10月，单全新换代雷凌就售出2.1台，而这趋势一汽丰田和广汽丰田和之合。

倘若说本田和丰田的销量是从悬崖跌落，那么现代汽车似乎就是直接从高空坠机。未能自2019年改变“失宠”现状的现代，现如今是“喝凉水都塞牙”，2月，北京现代销量仅2000辆左右，同比下滑94.7%；起亚销量仅1000辆左右，同比下滑95.5%。在自家韩国更是因为疫情爆发外加过度依赖中国供应链，致使多家工厂停工停业，全球销量同比下降13%，创下了近10年来的销量新低。

实际上，市场惨遭冰冻，没有任何一家企业能真正做到泰然自若。如果非要说，整个2月最亮眼的成绩在哪，想来当属海外市场了。

作为自主品牌中的“出口大户”，奇瑞成功脱颖而出。2月，奇瑞集团出口汽车8419辆，同比增长39.9%。而奇瑞2月份国内销量仅7099辆，同比下滑80%，与整体行业下滑幅度基本持平。

国内销量暴跌90.17%的上汽集团，其国际市场的表现更是亮眼。2月份，上汽集团实现整车出口及海外零售量超21000辆，同比增长32%，1-2月累计零售突破45000辆，同比增长约20%，继续保持全国第一。其中，上汽集团旗下全球化品牌名爵在全球市场延续强劲增势，1-2月，名爵海外零售超过25000辆，同比猛增150%。

纵观车市，在疫情的不可抗力之下，国内各家自是难逃跌跌跌的大风向，活跃在拆东墙补西墙循环里的车企更是慌了神，国内线下业务普遍艰难、线上营销又难以将流量转换成订单，少了“他救”，“自救”成难题。

然而，反观海外则多是喜色，这是否是一次分量十足的提醒?车企们又能否意识已经是时候要加快步伐走出去？失去两个月时间的车企其未来究竟该如何拨开迷雾找到最适合的发展道路？时间自然会告诉我们答案。