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涉及到新能源汽车的话题，总是充满着各种变数。

不论是造车新势力中头部的特斯拉、蔚来汽车，亦或是传统车企转型的奔驰、奥迪，它们都在新车发布的过程中，遇到了延迟推后的状况。

而如今，这样的情况在大众的全新电动车序列ID.系列中开始出现。

传闻：每天测试最高报错300个

2020年8月，大众智能汽车序列的首款车型-ID.3将迎来上市，如今距离它的上市还有不到半年时间。但，德媒又一次给出了关于ID.3的相关质疑。

来自德国《经理人杂志》的报道显示，目前正在进行上市前最后调试的大众ID.3，遇到了大量软件BUG（每天最多能发现300多个），尽管大众纠集了一只"万人技术团队"进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现。受此影响，大众ID.3极有可能延迟3-12个月上市。

从ID.系列车型的机理上，这并非天方夜谭。

大众旗下的奥迪首款纯电动车型，奥迪e-tron曾在2018年年底、2019年年初，推迟过2次交付时间，原因在于：奥迪为了完善用户体验而对软件进行了调整，需要联邦运输管理局（KBA）重新认证，以及产能原因。

从车型的机理上，奥迪e-tron属于在燃油车MLB平台上转化研发的纯电动车型，其软件所实现的诸多功能，属于在传统燃油车能实现的功能上加码。但，即便如此，全新产品还是遇到了软件层面的问题，最终导致车辆推迟。

大众ID.3不同于奥迪e-tron，它是大众MEB平台的首款产品，也就意味着，它的功能呈现并非传统燃油车的加码，而是技术的迭代。

从2016年首次提出ID概念至今，关于ID.3的新功能，主要如下：

1. 大众最新的辅助驾驶功能，包括紧急制动、行人监控、车道保持、变道辅助、停车辅助及后视系统等；

2. 将带有智能灯光功能，可以通过车内灯光与驾驶员及乘客进行交流，诸如驶入错误车道、提醒减速等；

3. 削减ECU（车载控制单元）数量，使电子系统控制更加集中。将燃油车上的70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台，这3-5个HPC将由大众新开发的"vw.OS"车载系统统一控制，并最终连接至大众汽车云。且，上述的一切，大多由大众汽车自行完成。

显然，差异中的第三点，属于ID.3以及大众汽车转型要面临的最大问题。因为过于宏大的电子电气构架，对于汽车企业而言，技术难度颇高。

大众ID.3和VW.OS的难题

大众ID.3的技术难题在于，控制单元的高度集成化，从70多个甚至上百个的ECU控制单元，集成至3=5个高性能计算平台，且最终由大众VW.OS车载系统统一控制。

而VW.OS的立项，在2019年年初才刚刚开始，大众预计招聘5000人进行相关的研发，并且计划将大众汽车内部研发的软件从目前的不到10%提高到60%以上。

显然，不论是精简车辆ECU，亦或是将大众自主研发的软件从不到10%提升至60%以上，面对的工作量将是天文数字。

以最早推向市场且取得不错销量的日产LEAF为例，2010年，日产LEAF推向市场，2019年在日经进行拆解时，LEAF使用了约30个ECU；在拆解2015款特斯拉Model S时，车辆使用了15个ECU。未来电动车的发展趋势，无疑是集成式控制为主线，但拥有领跑优势的特斯拉，已然说明了一件事，车辆的高度集成化，要建立在计算能力能够匹配的基础上。如今，能够符合车规级标准的整车车载芯片，并不掌握在大众汽车手中，只有特斯拉以及吉利汽车的亿咖通有着自研经验及技术结果。

而从软件及系统研发层面，大众汽车面临着更难的问题。

在车载系统层面，大众旗下的MIB系统在技术层面属于行业中的中游水平，属于人有我有，但并不优。2012年，GEN1第一代MIB系统发布，能够实现的功能包括多媒体播放、蓝牙电话、车辆功能控制等；2015年之后，GEN2第二代MIB系统发布，与第一代相比，功能呈现方面比较大的不同在于，支持了智能手机的MirrorLink映射。

第三代MIB系统，在2018年进入中国市场，但直到2019年后半年才真正意义上的实现了车联网功能，实现了车辆在线网联的打通，拥有了一定的在线导航、在线娱乐、语音识别功能。

中国三家互联网巨头BAT的车载系统功能（传统分体式，非集成式）为例，同样能看到车载系统的实现和自研软件的更新，面临着怎样的工作量。

阿里旗下的斑马系统，2015年7月成立，1年之后的2016年7月，首款搭载斑马系统的车型正式上市，系统让车辆实现了在线的导航、娱乐等功能，并能通过语音进行一定的操作；1年零6个月之后，迭代版本上线，增加了模拟人与人交互的情景式对话功能；1年零7个月后，第三个大版本完成更新，系统增加了更多AI场景的主动推送。

腾讯旗下的All in car系统，于2017年11月正式推出，首次升级在2018年11月，服务生态体系初步完成；

百度旗下的DuerOS系统，在2018年7月正式推出，2019年7月，时间间隔8个月后，实现了版本上的大升级迭代。

上述，属于BAT三家手握海量资源的互联网巨头，它们在研发、落地、云端、计算能力都有着远超大众汽车的相关储备，并且执行的是相对于大众VW.OS集成式更简单的分体式结构，也需要大量的时间完成调试、实现落地。并且，同样会在不断应用中遇到bug，并进行新的版本迭代完成修复。

写在最后：

罗列一下大众汽车ID.3要面对的问题，包括车规级芯片的匹配、车载系统的研发及落地、解决ECU的高度集成化、解决云端的问题，等等等等。即便是CEO迪斯相关人士的否认，也无法回避这些难题。

显然，大众自身面临的挑战将无比巨大，中国的互联网巨头BAT，甚至特斯拉这样深谙此道的企业也无法短时间解决。

如若，大众汽车在没有解决这一系列问题之前，就将ID.3快速推入市场，这台MEB平台的首款车型命运会十分波折。

或许，这会是大众旗下，甚至汽车诞生以来故障最多的车型。

当然，最终答案的揭晓，是它是否会推迟上市、推迟交付，它的产品又是否会退而求其次的归于传统，降低难度。