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最大功率310kW，峰值扭矩500N·m。看到这样的动力数据，你联想到什么发动机，大排量的V8、V12发动机？经过极限改装的比赛用发动机？还是某款纯电动新能源车的电动机？然而，让你大跌眼镜的是，这是一台排量仅为2.0L的涡轮增压四缸发动机的动力参数。

310kW、500N·m，如此强大的动力输出来自一台2.0T四缸发动机。

最强量产2.0T发动机

3月4日，在日内瓦车展的云发布会上，奔驰发布了全新的AMG GLA 45 4MATIC，该车搭载了目前世界上动力最强劲的，代号为M139的2.0升涡轮增压四缸发动机。

相比上一代产品，全新发动机的输出功率提高了30kW，达到310kW，峰值扭矩从475Nm增至500Nm，升功率达到了155kW/L，搭载于AMG GLA 45 4MATIC S车型上。而当用于普通AMG GLA 45 4MATIC上，发动机的动力参数会调校得略低，最大功率为285kW，峰值扭矩480Nm。尽管是低功率版本，也让当下一众2.0T发动机汗颜。甚至让人怀疑，奔驰是否给这款发动机注入了兴奋剂。

论动力性能，全新的AMG GLA 45 4MATIC无疑是同级中的王者。

“这是面对高性能车开发的发动机，动力强是应该的。”或许有人会说。但对比同级别高性能车型的动力水平，会发现奔驰M139确实赢在了起跑线上。例如奥迪RS3搭载的2.5T发动机，最大功率为294kW，峰值扭矩400Nm；曾获纽北最快前驱车称号的本田思域TYPE R，其搭载的2.0T发动机，最大功率也只有228kW，峰值扭矩400Nm。也就是说，奔驰的M139发动机的动力性能，已经远超同排量机型，很多排量更大的机型，也被砍于马下。

每台M139发动机均按照“一人一机”的标准手工装配。

依靠顶尖技术，燃油机还有进步潜力

要达成高性能的目标，奔驰也是使出了浑身解数，M139发动机几乎集先进的发动机技术于一身。强大的动力输出，会对发动机缸体造成极大的挑战。该发动机采用能让缸体承受更大压力的封闭式水套，并在汽缸壁使用了降低摩擦的Nanoside涂层。除此以外，发动机的活塞、连杆、曲轴均采用锻造工艺打造。

M139发动机本体采用全铝合金制成。

而为了确保空气和燃料的有效供给，采用了全新的电子控制双涡管涡轮增压器，达到动力响应快和大增压值的目的，同时排气侧还采用了Camtronic气门升程系统。在燃油供给保障方面，采用GDI直喷+PFI电喷系统，且直喷系统采用了目前最先进的200bar压电晶体喷油器。

此外，为确保发动机能长时间高效运行，工程师还在传统的水冷、油冷的冷却系统的基础上，针对空气冷却系统进行优化，提升发动机的热管理效能。

新M139发动机的压缩比从上一代M133的8.6提高到9.0，提高压缩比的主要目的是提高效率。

增压器的涡轮轴采用了滚子轴承，允许最高涡轮转速达到169000转/分钟，并采用了电子控制的废气阀来实现增压器的精确控制。

奔驰为新M139发动机专门设计了加强的锻造曲轴/连杆/活塞系统，以承受高性能带来的超高的缸内爆发压力。

对于这款动力强劲的发动机，梅赛德斯-AMG董事长托比亚斯·莫尔斯说：“M139发动机，不仅将涡轮增压发动机升功率推上新的台阶，还表明内燃机的效率还有进步的潜力。”

燃油车要被EV“锤爆”？别开玩笑了

近几年，随着新能源汽车，尤其是纯电动车的发展，有一种声音认为：搭载内燃机的燃油车将会被电动车彻底取代，效率不够高成了内燃机致命弱点。甚至有声音指出，某些国家和地区将全面禁售燃油车，当然这已被认定是谣言。

以纯电动汽车为主的新能源汽车，其实并不“新”，早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造出第一辆采用直流电机驱动的电动车，而在这之后，也诞生了不少形式的电动车，但它们都因各种技术问题，无法得到普及。

进入21世纪，人们又拾起了这个被尘封的概念，依靠比以往先进得多的电池技术、电动机技术以及控制技术，纯电动车拥有可观的行驶速度以及续航里程，满足一定条件的实用性。不消耗燃油，也使纯电动汽车还披上了“零排放”的外衣，成为节能减排的代名词，与燃油车相比有着明显的先进性。

使用电能后，汽车就实现“零排放”了吗？

然而，这并不是事实的全部，在过去十年，以纯电动为首的新能源汽车，并没有取得明显的进步。特斯拉被认为是现阶段拥有技术优势的纯电动车企，在过去一段时间，在核心技术领域提升相当有限，远不及传统燃油车。

据美国环保署的燃油经济性数据，2013款的特斯拉Model S综合能效为95MPGe，而2020款车型为111MPGe，能效提升18%。相比之下，丰田凯美瑞的综合能效，从2011款的25MPG提升至34MPG，提升达36%，如果算上最新的混动车型（在各大市场混动汽车被归为燃油车）的52MPG，提升则达到108%！由此看出，代表未来的纯电动车，在缓慢地向前走，而年迈的燃油车，则能跑着向前冲。

从EPA综合燃效可发现，经过多年发展，纯电动车的进步并不大。

过去十年，燃油车的综合燃效拥有明显提升。

能效水平的大幅提升，意味着内燃机依旧拥有很大的发展潜力，特别是引入电动机之后。有数据指出，在众多发动机技术的加持之下，汽油机的油耗水平能下降23%，在这基础上加入48V电机以及采用电动增压器，能够获得40%的降幅。

现阶段的技术，可以将汽油机的油耗降低60%，而随着技术的不断进步，内燃机的潜力将被进一步发掘。

不仅如此，纯电动车比燃油车更环保。有数据显示，燃油车的碳排放量已下降至很低的水平，到2025年预计欧洲地区将低至70g/km。如果考虑能源转换的问题，当燃油车使用乙醇汽油时，碳排放将会低于纯电动车（目前风能的利用率并不高）。

燃油车的碳排放量已降至相当低的水平，到2025年预计欧洲地区将低至70g/km，而中国也降至90g/km。

在乙醇汽油的帮助下，燃油车（ICE）的Well-to-Wheel碳排放量远低于目前电动车（BEV）的水平（更低的风能发电普及率并不高）。

而困扰纯电动汽车产业的，并不完全是上述这些问题，而是用户更为关心的使用便利性。作为交通出行工具的汽车，用户最需要的是随走随停，但这点似乎还未在纯电动上实现。在先进“超级快充”等充电技术支持下，纯电动车的充电时间已经能够被缩短至1个小时，而30分钟即可将20%电量充至80%，但相比燃油车加一次油耗时几分钟，在单次加油/充电续航里程相近的情况下，显然人们更愿意选择燃油车。

充电时间长这个问题一日未得到解决，纯电动车就只能作为市场的补充。

而事实也是如此，2019年，国内新能源汽车共售出120.6万辆，仅占汽车总销量的4.68%。今年1月，国内新能源汽车单月销量更是自2018年2月后，首次跌破5万辆，同比下滑53.56%。而在这些数字的背后，却是大额的补贴，工信部公示，从2009年到2020年，针对新能源汽车的补贴达2000亿元。以纯电动车为主的新能源车，并不受用户待见。

尽管拥有巨额的补贴，但国内的新能源车市场并未表现出强大的活力。

另外，种种迹象都表明，在内燃机的基础上加入电动机，实现“机电一体化”，是未来一段时期最优的汽车动力系统解决方案。一方面它能够实现高能耗；另一方面它无需改变用户的使用习惯，不像新能源车那样只能作为市场的补充。正如梅赛德斯-AMG董事长托比亚斯·莫尔斯所说：“内燃机依旧拥有进步的潜力。”电动车与燃油车，谁锤爆谁还不一定。

“机电一体化”已经成功为内燃机“续命”，而纯电动车呢，靠那些还被关在实验室里的技术吗？