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作为日系"三杰"之一的日产，放在今天相比本田、丰田来讲显然已经掉队了。各自品牌旗下的主力车型，本田雅阁以一己之力抗衡迈腾，时常把其拉下马占据B级车销量榜首。

而丰田的当家花旦凯美瑞更是实力不俗，天籁在换代的时间节点上并没有比上述两家晚，但是上市的销量并不尽如人意。特别是天籁核心动力总成的2.0T可变压缩比发动机，黑科技满满，让人大跌眼睛的是并没有助力天籁的销量增长。

2.0T涡轮增压发动机黑科技在"可变压缩比上"

重要的技术留在最后说，先说"可变压缩比"以外的技术。

首先，同时采用岐管和直喷的混合喷射模式，提高了发动机的响应和燃油经济性，同时降低了排放；（别看多了一套喷射方式，这个让发动机参数的标定难度成几何倍数增加，所以混合喷射是一流车企才能玩的，否则适得其反。）

其次，采用电动可变VVT，使得发动机的进气控制更精确，为更好的运行奥托循环和阿特金森循环提供了基础。提高了发动机的热效率和优化引擎性能；再次，多流量控制阀和缸盖集成排气岐管技术，有利于水温的精确控制，改善爆震和提高燃油经济性；最后采用电控泄压阀和宽域涡轮，提高了发动机的动力响应，采用可变排量机油泵等等。

上述技术也是现在新型主流发动机采用的技术特征。最主要的黑科技是压缩比能在14:1和8:1之间调节。

在中低负荷时采用高压缩比提高热效率，在高负荷时利用涡轮增压提高扭矩，做到了热效率和动力性的完美平衡，同时也"天生"的满足高排放要求。

而实现的手段就是通过一套特殊的曲柄连杆机构去改变活塞下止点的位置，实现物理压缩比的改变。(马自达的高压缩比实现更多的是通过软件去实现的，两者的目的一致，但是实现的手段不同。)

成熟度让人怀疑，没有跟上天籁更新的节奏

2.0T可变压缩比引擎的开发在20年前就已经开始。经过技术的论证和小型化直到今天才得已量产，可见技术的实现难度之高。而高难度往往体现在高风险上，技术的成熟度会比较低，故障率和成本会比较高，特别是在英菲尼迪xq50上存在漏油现象，一度让人怀疑其可靠性。

而新款天籁的上市，并没有伴随着新款2.0T引擎的同时引入，一度使用那套老旧的2.0自吸发动机，在年轻运动的外表下藏着一个"衰弱"的心脏。

很多慕名新款2.0T引擎而去的消费者转变为失望，从而失去了扩大销量的先机，而2.0T没有同步的更新也加剧了潜在kei对发动机成熟度和可靠性疑虑。

透过表相是天籁对自己定位的"迷茫"

车辆年轻化是主流这个毋庸置疑。本田在发动机上水平无愧于"技术宅"的称号，在运动化上无疑更加具有优势。雅阁通过和思域共享1.5T的引擎在成本控制上优势明显。而混动车型在燃油经济性上对消费者也具有诱惑力。

丰田的混动向来被人所认可和熟知，传统燃油车更是在TNGA框架下打造，在自己成熟可靠的口碑下，被赋予了操控和运动的基因。

反观日产天籁在"性格"的塑造上一向以宽敞的空间和舒适行驶质感著称，更有"移动大沙发"的外号，但是新天籁的性格并没有被传承和突出，失去了本身的定位。

年轻和运动的形象没有营造起来的同时也失去了看中天籁舒适可靠的这一部分消费群体。而且在低端车型上2.0自吸动力赢弱，在高端上2.0T引擎规模产量有限，与竞品车型在价格上不具有优势。

写在最后，天籁的换代失败，更准确的说是日产对客户消费心理把握的不清晰，车型的更新换代更多的应该在保持以往产品特性的同时去进化，而不是一味的改变甚至推倒重来，这样下去天籁自己也晕乎乎的了。