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如今，2019年纯电动车销量冠军之争早已尘埃落定，最终胜利者是特斯拉，而不再是比亚迪。

数据显示，特斯拉2019年产量超35万辆，实现销量36万余辆，而比亚迪2019年新能源车仅22.95万辆的销量，被前者大幅超越——特斯拉轻松摘取了全球电动车2019年度销售桂冠。

很多人都奇怪，明明比亚迪价格更便宜、性价比更高，为何却还是输给了特斯拉？

比亚迪缺少核心竞争力

之所以比亚迪输给了特斯拉，是由于相比于特斯拉，比亚迪没有真正的核心竞争力。

其实很多人不知道，相比于各具特色的传统燃油车“战队”，纯电动车之间其实并没有那么大的差距——首先是在驾驶感方面，由于电机性能发挥稳定而导致驾驶感受雷同且单一，无法形成差异化，而在续航方面，随着行业电池瓶颈无法突破，导致电池续航基本相差不大。而当驾驶感受和续航同质化严重的情况下，这也意味着纯电动车企想要异军突起就必须有自己的“绝活”——也就是核心竞争力。

特斯拉的绝活，就是自动驾驶，也就是闻名天下的Autopilot系统。尤其是其可选装的Fsd（全自动驾驶计算机）作为ap功能的进化版硬件，从而使特斯拉电动车实现完全自动驾驶功能。尽管特斯拉Autopilot系统还并不稳定，近年来出现了多次碰撞事故，但是也无损于其对消费者的吸引力。

比如，对于特斯拉的自动驾驶功能，小鹏汽车创始人何小鹏就曾公开表态“不带自动驾驶的Model3不是（小鹏）P7对手”，但是很不幸，国产Model 3改为了标配自动驾驶（含基础辅助驾驶功能），再加上后来的全面降价，性价比陡然提升，从而全面超越了国内的竞争对手。

而近日发生的国产特斯拉的“减配门”，之所以引起了轩然大波，甚至不少车主纷纷要求退车，就在于特斯拉在国产model 3的时候“悄悄”将自动驾驶的核心零部件HW3.0电脑换成了HW2.5电脑，而这件事之所以如今越闹越大，也从侧面反映了消费者对特斯拉自动驾驶这一核心功能的重视——正是因为看重特斯拉的自动驾驶功能，所以才对特斯拉自动驾驶硬件的减配怒不可遏。

相比之下，比亚迪显然就没有这种“烦恼”。

其实，比亚迪之所以此前能够全球新能源领域独领风骚多年，原因其实仅仅在于它是“先行者”，占尽了提前进军的便宜，但是随着特斯拉的后来居上，没有类似“自动驾驶”功能核心竞争力的比亚迪，对消费者不再具有那么高的新鲜感和吸引力，那么其在2019年尝到了失败的苦果也就不难理解了。

比亚迪缺少全球市场

此外，比亚迪之所以败给特斯拉，也在于缺少全球化市场，主要还是以国内市场为主的原因。

当然比亚迪并非没有进军国际市场，比如比亚迪的大巴等车就已经在北美等地区畅销，但是无论是销量还是影响力而言，都远不如从美国起家，目前在欧洲、亚洲等市场逐渐站稳脚跟的特斯拉的国际市场规模大，这也意味着其“盘子”更大、更利于其销量提升。

此外，比亚迪失败还有另一大原因，就是太过依赖国内市场。或者更直接点说，比亚迪过于依赖国内市场的新能源补贴。

2019年6月底，国内实施的大幅退坡的补贴政策，此前占据一半的地补更是全面取消，而这带来的直接后果就是销量的急速下滑。

尽管比亚迪自己掏钱补贴到了10月31日，但是也只是延缓了销量“崩塌”的到来。2019第四季度，比亚迪的新能源车销量呈现急速下滑态势，10月比亚迪新能源汽车累计销量月同比增速还是19.93%，而仅仅一个月之后的11月就下降至7.58%，12月则大幅降低至-7.39%，最终导致了与特斯拉的总销量比拼落入下风。

当然，过度依赖国内市场补贴，这并非比亚迪一家的问题，而是国内新能源行业全行业的问题，只是比亚迪作为“新能源车领军者”，自然首当其冲、受创也最大。而如果没有外部势力的竞争，那么国内补贴退坡带来的全行业下跌，依然无损于比亚迪的冠军位置。但是“很不幸”，外面势力来了，而它就是特斯拉。

而2019销量大涨的特斯拉，在2020年正式迎来国产销售，销量一路上扬，即便如今遭遇了“减配门”事件，短暂时间肯定受到影响，但长期来看也无损于整体的市场预期。原因就在于——特斯拉不仅拥有规模庞大的国际化市场，而且还拥有比亚迪所难以企及的核心竞争力自动驾驶系统。

写在最后

面对这种局面，比亚迪不仅输掉了2019年，恐怕2020年也不会翻身了。更令比亚迪焦虑的是，不仅特斯拉来了，其他竞争对手也要赶超了。近日，长安新车UNI-T实现了L3级自动驾驶功能的量产，而这也是中国第一款L3级自动驾驶量产车型，尽管后者并非新能源车，而是一款传统燃油车SUV，但是这或许是一个信号——自动驾驶时代即将全面到来，而缺少核心竞争力的比亚迪，2020年或许将更为艰难。