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撰文 | 熊宇翔 编辑 | 老司机

3月10日，工信部的介入，让闹得沸沸扬扬的特斯拉“减配”事件有了一个官方定性的结果。

这一天，工信部约谈特斯拉，责令其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，对部分Model 3车型违规装配HW2.5组件问题进行整改。

此前，部分Model 3车主发现车辆应装配的HW3.0自动驾驶核心计算组件实际为版本更老的HW2.5，由此引发车主对特斯拉“消费欺诈”的质疑。

3月2日，特斯拉通过一纸声明澄清，指出更换硬件是因供应链问题，承诺将为相关车主免费更换HW3.0，但并未承认其操作不合理。正是此举引发了消费者的持续质疑。

工信部的出面，让此事一锤定音。自今年4月开始，特斯拉将对搭载HW2.5的车型免费升级HW3.0，此后国产Model 3也将统一配置HW3.0。

这或许是在中国加速行驶的特斯拉，在过去一年中遭遇的最严峻的舆论形势。

一

引起此次纷争的主角HW2.5与HW3.0，核心差异是两块车载计算平台，负责为特斯拉的辅助驾驶/自动驾驶功能提供支持（竖图为HW2.5，横图为HW3.0。图中为两个版本组件核心部分，为便于理解，本文不做区分）。

众所周知，特斯拉的核心卖点之一，就是智能驾驶。 而计算平台的算力，则是智能驾驶的基础。 2019年，特斯拉自行研发了算力达到144Tops（每秒144万亿次运算）、每秒可以处理2300帧图像的计算平台FSD（HW3.0的核心），准备在日后生产的车型中替换HW2.5。 后者的计算平台由英伟达提供，算力仅为FSD的1/21。

FSD的研发与装车，是为特斯拉日后车型的全自动驾驶做准备，特斯拉官方也一再声明，只有搭载FSD的HW3.0硬件，将来才可能支持全自动驾驶。

去年发布新的组件后，马斯克曾放言，无论消费者是否预购了全自动驾驶功能，“4月之后生产的特斯拉全部搭载FSD”。没想到的是，这个承诺埋下的隐患在日后引起轩然大波。

根据特斯拉知名博主PrivaterBOK的信息，特斯拉绝大多数FSD是在中国生产，供应全球。去年，中美贸易战激化导致关税激增，使得中国产HW3.0出口到美国的成本激增，在改换台湾供应商生产不及的情况下，特斯拉美国对未订购全自动驾驶功能的车主，改为供应HW2.5版本车型。

值得注意的是，特斯拉美国很早就对硬件可能的改动打了预防针——在其英文官网上，明确标识出“选装全自动驾驶功能才包含FSD。”

而在中国，情况则大不相同。

今年开始量产的国产Model 3，供应链就在国内，因此顺利成章地使用了国内生产的HW3.0组件。路由社注意到，特斯拉中国官方公众号原来的宣传，也强化了消费者“国产Model 3标配更先进的HW3.0”这一认知。

（特斯拉官方公众号推文，现已删除）

然而，国产Model 3的“硬件红利”很快被打破。根据特斯拉的官方声明，特斯拉2月10日复工，但供应链受到疫情影响，（为保证生产交付），特斯拉中国采取了和美国相同的做法——向未订购全自动驾驶功能的Model 3车主提供HW2.5。

但与美国不同的是，特斯拉中国既未提前以各种形式向消费者知会这一更改，也没有对车型关键零部件的改动向主管部门进行申报。

（上图为特斯拉中国官网在事前的描述，下图为事后更改的描述）

2月末3月初，陆续有国产Model 3车主发现其车辆自动驾驶硬件配置为HW2.5，与环评清单上所述HW3.0不符，于是，舆论开始发酵。

最终，特斯拉中国以美国做法为参照系，但在执行过程中漏了关键步骤的“生产自救”，结果跑偏，不仅违反了相关法规规定，也导致了中国消费者对特斯拉的不信任。

对特斯拉顶着双重风险也要生产交付的谜之操作，一位行业人士向路由社解读为，特斯拉今年的业绩、盈利以及股价增长的希望，都寄托在上海工厂与中国市场。在生产交付为最高原则的压力下，出现此情况虽是意料之外，但也在情理之中。

二

如果说，特斯拉在急切复产的诉求下漠视相关法规，并忽视与消费者沟通的做法，已然将自己置身于企业信誉与品牌口碑的钢丝绳上，那么特斯拉事后的公关，则可能带来进一步的次生灾害。

虽然特斯拉中国承诺将自4月开始，为相关车主提供免费更换HW3.0的服务，借此予以补救，但消费者的声讨仍不绝于耳。从很大程度而言，这与特斯拉方面的回应方式有关。

3月2日，特斯拉中国在声明中表示，HW2.5与HW3.0在目前的辅助驾驶功能上没有差异。“事前宣传理论性能差异巨大、事后表示实际使用区别不大”，如此说辞，迅速引来消费者的回怼，要求“假一赔三”。

3月5日，马斯克在推特上对此略带嘲讽的评论更是火上浇油：“那些抱怨的车主其实都没有选装全自动驾驶功能，可能他们不知道只要以后选装了全自动驾驶就能免费升级HW3.0吧。”

事实上，从特斯拉中英网站的对比来看，一些Model 3车主确实很可能因为中国团队的疏忽，不了解升级政策。

那么，一家市值千亿美金的公司，何以出现这些低级错误，以致走向消费者的对立面？看似偶然，实则必然。

众所周知，特斯拉是一家以产品和技术打动消费者，在生产交付上开足马力，在服务上勉强及格，在公关上靠马斯克“独舞”的公司。

特斯拉中国走得更加极端——多年来，特斯拉中国的公关团队由于权限或经费问题，一直罕有作为；其服务体系则主要依托第三方，今年才开始着力自建；而在今年，国产Model 3的投产，让生产交付的KPI成为特斯拉中国团队最大的政治正确。或者说，在一年时间内让上海工厂达产15万台的业绩压力，挤占了特斯拉中国团队绝大多数资源与注意力。

与此同时，随着中国成为特斯拉全球第二大生产地与市场，马斯克的纳米CEO型管理风格，将在时差、文化差异、语言差异带来的巨大信息差中，第一次经受严峻的挑战。有分析人士表示，特斯拉中国急于开工复产所引发的问题，很可能就是在总部要求下照搬了美国的做法，但未周全考虑国内情况所致。

业内人士认为，特斯拉中国需要更高层级的独立运行权限，在公关与市场方面不肯投入人力物力、只凭马斯克影响力打天下的传统，也应当有所改变。毕竟，当特斯拉有朝一日在中国市场年销量达10万辆时，其面对的市场状况、消费群体将愈发复杂，不可能仅靠远在十余个时区之外、不会说中文的硅谷钢铁侠来应对一切。

近年来，汽车产业正在大变革，对于很多跨国车企而言，中国汽车市场愈发重要，也愈发复杂，诸如福特、丰田等车企通过管理架构调整，研发、设计放权等形式，在不约而同地加强中国公司的本地化运营能力。恐怕，特斯拉也概莫能外。

3月10日，当工信部约谈特斯拉时，正值特斯拉第一百万台量产车下线之际。这家技术先锋型车企，已经越来越有跨国大型车企的样子。与此同时，本地化也将成为特斯拉绕不过去的槛儿。

“没什么大不了”的马斯克，与“感觉上当受骗”的中国消费者，两者之间势同水火的心态鸿沟，正是特斯拉中国亟须以合情、合规方式去弥合的地方。