凤凰网汽车

蒙蒙细雨中，我开着一台德国产三缸手动挡前驱SUV去拿一台英国产四缸混合动力旅行轿车。这两台车都是全球车型，但又只有欧洲才有，感觉很滑稽。

● Globalization

丰田应该把Motto let’s go places改成let’s go globalization。

人们总说柏林电影节偏爱zz题材片，殊不知地球另一边的学院奖评审团才是真正把握zz方向的一群人。既然都毫不犹豫地把最佳影片颁给了描述现代资本主义社会两极分化的韩国影片《寄生虫》，将不那么引人注意的最佳纪录片发给描述中国企业出走美国的《美国工厂》可能都不会有反对意见。不管是不是怀念支持全球化的奥观海同学，至少给我们发出了强烈的信号：

老乡啊，不能放弃全球化啊。

全球化成就了如今的丰田，全球化也成就了如今的日本。

就连意识流派和经济周期都没有动摇日本人全球化的决心。当然了，他们也为全球化付出代价、接受挫折、改变自己。刚在美国站稳脚跟的丰田马上进军欧洲市场，铁幕刚一落下就在英国设立TMUK开启欧洲生产；紧跟欧盟建立的脚步，将欧盟27国（UK-1）外加俄罗斯乌克兰土耳其等国全部纳入丰田欧洲TME的管辖范围，在欧盟总部布鲁塞尔设立TME总部和研发中心；利用波兰和土耳其廉价劳动力红利建立工厂辐射当地市场；横纵联合，与PSA、BMW共享车型；顺手将本土供应商带出海。似乎日本人从不存在文化与认知差异，有没有好产品暂且不谈，一步一个脚印稳扎稳打，从不是今天买院线，明天卖球队的某国出海巨鳄。

■ 本地化的成功以及低潮

丰田做过的欧洲市场车型，主要有四款：Avensis、Auris、Aygo以及Verso，虽然销量冠军一直被一个全球车型Yaris把持。Avensis和Aygo离我们太遥远，且前者已经步入历史。Verso曾与我们有一段情缘，这台4米4长的欧洲7座MPV曾经叫一汽丰田逸致E’Z。中间跳过的Auris是卡罗拉在欧洲的表亲，也是符合欧洲市场的主流车型，但最终被我们眼前的这台十二代卡罗拉全球车型替代。Auris共有两代车型，都是标准的欧洲模式：两厢掀背轿车分为三门和五门两种车身形式，此外还提供旅行车、柴油机动力和AMT自动变速器，漏过的恐怕是一套四驱系统。返销日本市场后完受到了留学生的特殊待遇——一台270马力的2GR-FE V6发动机，不知道远在欧洲的高尔夫R32看到这台JDM，是不是长长地嘘了一口气。

这位表哥在其他市场继续受到优待。第二代Auris以运动版卡罗拉/Scion iM登陆了美国市场。丰田的欧洲车型得到了成功，2007年TME所属市场突破了百万台销量，但随后经济危机、踏板门事件接踵而至，丰田在毫无增长势头、完全是存量博弈的欧洲市场毫无作为，这几台欧洲车型岁数越来越大，更新换代的频率也远赶不上其他市场。2013年，TME的销量萎缩至50万台，市场占有率尽失。

■ TNGA与全球化的统一

其实这一阶段整个丰田产品的战略都出现了偏差。首先是对于成本以及产量的极致追求，产品缺乏吸引力，无法满足欧洲主流市场对于车辆性能的追求。其次是数量众多的车型变种，缺乏统一的品牌概念，难以形成统一的产品认知。第三是太过偏执地本地化，偏离自己的技术优势，有着“用对手的方式击倒对手”的幻想。

▲问题是手动四驱高尔夫旅行车也只有一台。

转机有两点，首先是2015年的大众柴油门。直接后果是柴油动力公信度丧失以及对低持有成本产品的需求真空，低税低油耗的Toyota Hybrid Synergy混动系统其实可以很好地弥补这一点。看到这一点丰田开始转变策略，大幅提高混合动力的配置比例，将THS真正当作卖点。以德国市场为例，2019年雷克萨斯混合动力系统车型的销量占比为87.5%，丰田为56.4%，二者相加占据整个德国混合动力市场的21.2%，低于占比第一的奥迪（37.0%）。原因是这一统计口径下，混合动力包括48伏mHEV系统。退回到2017年，丰田集团的占比是50%，足见THS系统对于整个市场的意义。

▲如今丰田在欧洲市场的四名干将

第二个转折点是TNGA平台的引入。TNGA一方面带来了全新一代产品，另一方面也修正了车型策略上的偏差，不再以价格、产量为导向，把产品性能重新摆在了重要位置。而成本和产量则通过精简车型数量、统一不同市场车型实现，尝试过本土化的丰田最终退回至全球车型的选项中。2019年，丰田在欧洲的四大主力车型已经变为了Yaris/CH-R/Corolla/RAV4，全是熟悉脸孔。

■ 积极拓展市场面

除了产品策略这种大方向，对于欧洲地区非核心市场的重视也是丰田欧洲的重要策略，比如波兰市场。丰田在波兰TMMP工厂虽然没有整车厂，但从汽柴油发动机到手/自动变速器再到混合动力系统产线一应俱全，其中混动产线还是丰田在亚洲之外的唯一一条混动系统生产线，用于供应英国以及法国整车工厂。再比如土耳其TMMT工厂，负责CH-R在整个欧洲市场的供应。用生产带动销售的策略在这些市场有一些作用，也抓住了部分市场的经济成长，市场占有率体现了这一点：

反过来看，即便是如此用功的丰田，在欧洲也不过是市占率第七第八的水平，直到2019年销量方才再次突破100万台。依旧落后于日本美国中国三大市场，甚至也少于丰田年报上的“其他”（东南亚+大洋洲+中东地区）地区。好在市占率上还能甩开另外两家日本品牌，但面临着与现代-起亚集团短兵相接的问题。从跟随模仿本土品牌产品战略到利用自身特点发展自己产品战略，算是在一个完全没有根基的市场完成了品牌的全球化。

▲厉害了！

至于那些时不时就厉害了的某国公司，我们和欧洲市场有着巨大的产品定位差异以及文化不同，如果看到TME这样的故事，不由让人怀疑，2018年就已经厉害起来的我们能不能在第一个百年时实现Globalization。

● 准确定义的卡罗拉

回到欧洲卡罗拉上面。

■ 造型的准确定义

2018年3月丰田选择在日内瓦车展发布TNGA平台卡罗拉，替代欧洲市场的Auris。至此，除了少数几个地区例如TW之外后者已经淡出了丰田产品序列。欧洲市场的卡罗拉共有三种车身形式：五门掀背、五门旅行车、四门轿车。不同于欧洲厂商大多以套装形式区分车型，为全球化车型扛旗的卡罗拉生来就两张前脸。五门掀背和旅行车对应广汽丰田雷凌的“运动型”前脸，四门轿车对应一汽丰田卡罗拉的“稳重型”前脸。美国市场在“运动脸”的基础上衍生出了更夸张的造型。不同市场采用完全不同的设计，些许反应出丰田对于市场需求的细微把握和对于产品的差异定位。

主要的几种设计以及市场对应如下。

▲车型名称&前脸设计

卡罗拉五门旅行车目前只在欧洲和日本两个市场销售，欧洲市场多一台基于旅行车的跨界（幺蛾子）车型Corolla Trek，日本市场多一套E-Four电四驱。考虑到旅行车的首要市场在欧洲，卡罗拉旅行车B柱之后的车身由TME负责开发。但没想到TME将TNGA的思路贯彻得更加彻底：卡罗拉旅行车的车身高度设定得比五门掀背车型还要低，A柱中间位置的倾斜角度也只有22度左右，远小于大众高尔夫的28度。按照丰田给出的数值，TNGA卡罗拉的门槛高度比Auris低了47毫米，前排H点低了24毫米，距离地面只有43厘米高，后排低了26毫米，一如对于卡罗拉外形设计的目标：“under priority catamaran”，要像双体船那样下宽上窄。

当然这种设计思路也越来越成为主流。

▲想到一起去了

卡罗拉的前脸基本就是在向下进行设计，细长条的前灯下面一个巨大的进气隔栅，美国市场的运动车型更夸张，丰田的标志都挪到了机盖上面。同样是一张前脸，针对不同市场的造型也有小幅差异：比如欧洲市场拥有专属的保险杠造型；比如美国市场拥有专属的隔栅；简单一个车灯的造型功能也不尽相同。即便是全球车型，丰田也在想方设法地让它们看起来各不相同。

欧洲市场的卡罗拉拥有四条不同的配置线，分别为Corolla、Corolla Comfort（Business-Comfort大客户车型）、Corolla Team Deutschland以及Corolla Lounge/GR-Sport，最后的GR-Sport只是Lounge车型的一个运动Trim，无配置差异。我们拿到的这台卡罗拉配置线为“Team Deutschland”，名称来自于丰田对于2020年东京奥运会德国运动队的赞助，造型与配置类似于国产的次顶配车型。

■ 动力系统的准确定义

TNGA平台已经完全放弃了柴油机动力，意图通过混动系统满足低能耗驱动系统的需求。对于汽油机与混动系统丰田有着非常明确的策略，即便是同一套动力系统，通过配置的差异也可以在各个市场形成不同的配置。老机型1.8升2ZR-FAE、1.6升1ZR-FAE 1.6分别作为日本、俄罗斯市场的入门级车型动力系统，只采用CVT变速器。中国和欧洲市场的入门级动力则是2015年在Auris上亮相的1.2升8NR-FTS涡轮直喷增压机，分别搭配CVT和6前速手动变速器。原封不动这套动力系统，加了换挡补油控制iMT功能就是日本市场的运动车型。还是这台变速器，接驳新款2.0升M20A-FKS Dynamic Force发动机就是美国的运动车型。

丰田对于动力系统的精细化管理以及市场策略堪称模范，较强的二次开发、法规适应能力也延长了动力系统的生命周期、降低了成本。

欧洲市场的卡罗拉只有三种动力配置，除了8NR 1.2升增压机外还有两种混动系统，无四驱配置。新增的混动系统属于丰田最新的THS-2 New系列，采用M20A-FXS Dynamic Force 2.0升双喷射发动机而非2ZR-FXE 1.8升进气歧管喷射发动机，这套动力系统最早亮相于2018年的雷克萨斯UX-250h FWD/AWD（国内进口车型叫UX260h），目前只有两款丰田的欧洲车型使用，另外一款是刚刚改款的欧洲CH-R。

没有在中美两个市场广泛采用这套系统的原因恐怕也很简单：成本。对于欧洲市场而言，功率更大的动力系统能够更好地满足动力需求。这套动力系统同样支持E-Four功能，但后轴电机的峰值功率只有5.3kW，只能提供短暂的脱困能力，对于驱动和动力回收的作用有限，因此并没有出现在卡罗拉上面。

■ 尺寸的准确定义

与造型以及动力系统同样值得研究的还有丰田对于卡罗拉尺寸的设定。

卡罗拉拥有两种轴距尺寸，分别为2640mm和2700mm。前者用于五门掀背轿车，全球市场统一；后者用于旅行车和四门轿车，但日本市场的旅行车是例外——日本市场所有三种车身都采用了统一的2640mm轴距，旅行车缩短了车身、提高了车身高度、缩小了轮距。猜测原因有二，一是日本消费者对于车身尺寸的敏感性，但日本车型缩小的尺寸只有几十毫米，转向半径也没有因此减小，却要重新对整个外饰件、内饰件以及副车架进行开发；第二个原因似乎有更大的可能性：避免与普锐斯的直接竞争，2700mm轴距恰好与普锐斯的相同。而且毕竟欧洲和日本的旅行车并不在一个工厂生产。按照知名网友扳道的观点，普锐斯比卡罗拉定位高对于丰田而言是ZZ任务。

▲旅行车与三厢轿车共用一个后门结构

设定确实够精细但也够复杂。不过丰田也有鸡贼的地方，比如TNGA-C通用的车头结构；再比如各个轴距的旅行车与轿车共用同一套侧后门；还有全球通用的树脂尾门。这样一来即可充分控制外饰金属件的变种数量，又可以按照产地进行划分，压缩了尺寸差异带来的成本。

▲树脂尾门

丰田在造型、尺寸以及动力系统对不同市场的车型做出了不同的定义，能够如此准确地针对不同市场做车型定义才是一家成功的跨国车企。

● THS-2 New

关于Toyota Hybrid Synergy的介绍有很多，这里集中介绍THS-2 New这一新系统的区别。

■ THS-2的分类与变化

▲THS1&THS2

按照不同的归类方式，THS的发展有不同定义。比如wiki将纵置THS额外划归一代产品，理由也很简单，传动系统的输出轴位于行星架上，与横置THS系统输出轴位于齿圈的结构有所不同。但从原理上来看，THS大体经历了两种结构变化，其主要差别是：第一代产品拥有一个行星轮系，驱动电动机串联在输出轴；第二代产品拥有两个行星轮系，驱动电机串联在行星轮系的太阳轮上，标志性事件是2003年第二代丰田普锐斯的推出。

随后丰田开始基于THS-2系统做各类补丁以及功能补充，比如2006年推出的雷克萨斯GS450h在动力耦合装置之后引入了行星轮系以及CVT变速器来提升系统的传动范围；2017年，雷克萨斯继续在上述结构中引入第二个行星轮系，形成9个行星轮系速比（3*3）+CVT区域速比的10速组合，以“Multi-Stage Hybrid System”的名称用于LC500h。纵置机基本已自行进化，与横置机没有任何结构相似性。

▲THS-2横置与纵置机

到如今THS-2已经发展成至少5种纵置、17种横置机型的序列，但系统原理并未发生较大变化，因此个人认为目前所有量产的THS系统都可以归类为THS-2系统。THS-2的小更改依然在持续进行，比如2015年第四代普锐斯开始搭载THS-2 New，与之前的THS-2系统的主要变化是：

1. 精简尺寸

▲P410系列的THS2

THS-2的两台电机采用同轴布置，两台电机分置于动力耦合器的两侧；THS-2 New的两台电机则采用平行布置，分布于减速行星轮系的两侧，这样做的好处是压缩了尺寸。对比三、四两代普锐斯，四代的P610系统比三代的P410系统在输出轴线尺寸上缩减了32毫米，意味着可以匹配更大尺寸的发动机、降低发动机空间布置难度或者设置复杂的机舱碰撞结构。

2. 电机功率增大

▲P610系列的THS-2 New

由于电机可选设计尺寸范围更大，可以采用绕组更多的电机以及更大尺寸的转子。代号为3NM的永磁交流驱动电机采用了目前常见车用驱动电机的发卡式绕组方式，功率已经从三代普锐斯5JM电机的60千瓦提高至80千瓦。

3. 额外增加配置

▲用于普锐斯PHV、带有离合器锁止功能的THS-2 New

除了更大功率的电机，尺寸的灵活性也使这套系统可以适配额外的装置。比如适用于第四代插电式混合动力普锐斯PHV的THS-2 New系统就额外增加了带有棘轮卡销的单向锁止机构的离合器，以实现更大效率的动力回收。

4. E-Four

▲普锐斯E-Four

THS-2 New同样拥有P4位置电机设计，可以支持E-Four功能，不同点在于新系统拓宽了E-Four的配置范围，不再是高级别车型的配置，比如第四代普锐斯E-Four。

从驱动程序设定来看，THS-2 New与THS-2系统并无太大差别，主要的不同是更大功率的电机可以将EV模式的最高车速从25公里/小时大幅提高至115公里/小时，虽然实际测试结果只有大概60公里/小时，但理论上可以满足车辆大多数工况，尤其是实现了高速熄火反馈制动或者滑行。按照市场以及是否有E-Four四驱功能，位于后排座椅下方的电池分为镍氢与锂电池两种，容量分别为1.3kWh和0.8kWh，均为风冷形式。

■ M20A-FXS发动机的特点

卡罗拉的THS-2 New混动系统有两套不同的动力，分别搭载2ZR-FXE以及M20A-FXS发动机，两套系统的详细信息如下。

M20A-FXS是一台全新的发动机，与A25系列机型同属于丰田Dynamic Force机型序列，分为混动以及非混动机型。目前已实现国产的机型是非混动的M20C-FKS，最大功率131kW，最大扭矩210Nm，用于2.0升凯美瑞以及亚洲龙。国产M20C的性能指标甚至接近更大排量的A25A-FXS，从侧面体现出了M20系列发动机的潜能。完全相同的动力系统在美国市场的卡罗拉上也有使用，只是功率略低。