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近几年，随着国家相关政策和召回机制的日趋完善，汽车召回已经屡见不鲜。 但奇怪的是，制度的完善，似乎没有带来更卓效的工作成果，中国的缺陷汽车召回规模、数量反而越来越少。

16年来，中国缺陷汽车召回逾7千万辆

根据国家市场监督管理总局公布的信息 ，2019年，国内乘用车市场共56个汽车品牌发布167次召回公告，召回缺陷汽车680.97万辆， 同比骤降45%，接近腰斩。

与前3年召回数量过千万台相比，2019年无论是召回品牌数量还是召回总量，均出现大幅回落，甚至回到了2015年的水平。

中国累计实施汽车召回1935次，涉及缺陷产品超7000万辆。

而2015年召回的车辆，大多生产于2005-2015年间——这11年国内汽车累计销售1.7亿辆。

2019年召回的车辆中，大部分生产于2010年之后。自2010年开始，中国车市进入了高速增长的阶段，平均每年汽车销量都突破了两千万辆，10年间累计销售新车2.37亿辆。

那么问题来了，汽车保有量在激增，缺陷产品召回数量却锐减，难道中国市场的车都是“完美”的？

美国10年召回缺陷汽车4.2亿辆

我们不妨了解一下美国的召回情况，毕竟老美也是汽车大国，市场规模与中国相当，有参考价值。

在美国，国家公路交通安全管理局（NHTSA）专门负责汽车召回管理，调查汽车缺陷投诉。为方便公众查询，NHTSA建立了召回数据库，将车辆信息、技术数据和各类缺陷投诉等进行系统管理。

分析NHTSA的汽车召回数据库，2009-2018十年里，美国召回缺陷汽车产品总计8031次，召回数量总计4.22亿辆！

单单2018年，美国缺陷汽车召回了840次，涉及车辆达到2850.3万辆；2014-2016年，连续三年汽车召回数量超过5000万辆，这在整个汽车行业历史上也是非常罕见的。

汽车召回在美国司空见惯

据中汽协数据，中国汽车产销量连续11年超越美国，位居世界第一。那我们召回的汽车，为什么无论次数还是总量，都比美国召回的少呢？是跨国车企不重视中国市场么，还是政府的监管力度不够，才让人钻了空子？

或许是后者居多。就美国的“业绩”来看，之所以能召回数量如此庞大的缺陷汽车产品，离不开美国对于消除汽车安全隐患的积极态度，更是其缺陷产品召回体系完善的成果。

老美最早确立汽车召回制度

美国是世界上第一个执行机动车召回制度的国家，1966年《国家交通及机动车安全法》诞生，几十年来，美国已经建成了相当完备的机动车召回制度，从消费者举报、部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告发布和免费修理等都有明确规定。

2000年，美国国会还通过了TREAD法案，要求汽车制造商发现安全故障后，必须在5天内向NHTSA报告，否则将面临巨额罚款。2014年，通用汽车就因延迟报告被NHTSA重罚3500万美元。

法律法规完善、立案调查及时、监管到位……NHTSA的强硬态度+铁腕手段，促使美国缺陷汽车产品召回的效率大大提高，消费者权益也因此得到更好的保障。

我国召回制度权威性和约束性不足

在我国，交通运输部和质检总局主要负责这方面法律法规的制定到执行。2004年起，中国《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施，虽然比美国晚了38年，但总归是来了。

到2013年，全新的《缺陷汽车产品召回管理条例》出台，这是一次部门规章到行政法规升级，便于有关部门对车企进行监管和处罚。

比以往有了进步，这是值得肯定的，可还远远不够。

行政法规的效力是低于法律的，而其中，新的《管理条例》关于“罚款”的规定饱受诟病——对车企实施“缺陷汽车产品货值金额1-10%的处罚”。

1-10%的处罚范围太大了，实际操作时该如何界定处罚值？有无标准参考？这些问题在《规定》中都没有体现。细节的缺失，无疑会给后续工作的开展带来很多麻烦。

消费者的权益需要依法保护，国家监管权威也必须得到彰显。我国的召回制度需进行更详尽、更严格的立法规范，让汽车召回制度有更强的权威性和约束性。

影响召回效果的不只是召回制度，国内很多召回部门之间信息流通不畅，消费者提出质量问题后，相关部门过了很久才会着手调查，调查周期又过于漫长，亦会拖慢整个召回的效率。

中国其实也有“汽车召回数据库”，名为国家质检总局汽车缺陷信息采集系统。作为我国唯一的官方缺陷信息收集平台，从2018年底开始，公众就无法查询到缺陷汽车的上报信息，页面显示“系统升级中”。

按理说，这本该是消费者所能最及时、最快捷获得缺陷信息的渠道，是车企、消费者、监督者三者间形成良性沟通循环的重要平台，应时常保持讯息传导的畅通有效。

如果受阻，不仅无法保护消费权益免受进一步侵害，监管部门还面临着职能公信力的缺失、信息渠道形同虚设的结果。

在该系统“断更”整整一年多后，近日终于重新开放。害！“升级”了一年，依旧是老样子，几乎没有任何变化。所谓升级，是不是（至少）要考虑一下，让公众对汽车缺陷问题的掌握和判读变得更加容易？

眼下，我国缺陷汽车召回的工作机制尚有许多不足，正所谓“他山之石可以攻玉”，美国的优势和长处是值得我们学习和借鉴的，比如：

缺陷信息采集、召回信息、调查信息等公开的及时性、共享性；

启动缺陷调查的条件、开展技术判定及认定和依据；

产品范围包括零部件召回、轮胎召回、儿童座椅召回等等。

汽车召回是共赢

当然，召回制度的存在不是单纯地为了召回更多的汽车。汽车扩大召回是大势所趋，这不意味着汽车产品质量的下滑——汽车质量整体越来越好是不争的事实，召回汽车多了，恰恰反映了监管部门和车企对产品质量问题关注度的提升，亦是对消费者负责的表现。

美国同行NHTSA就把“领头人”的身份发挥到了极致，及时启动危险预警和技术调查取证、及时出具权威报告，让车厂认识到危险的事实存在性；既阻止车企的产品质量恶化、损失加大，又能保护消费者的财产安全和生命安全。

这是车企、消费者、监管者三方都喜闻乐见的事。

更何况，汽车工业是一个复杂而长久的体系，涉及零件之广、工艺之细、技术之深，常人难以想象。

说白了，没有一台车是“完美”的，某些瑕疵往往在极端情况下才会暴露，像高田“死亡”气囊、特斯拉自动驾驶设计缺陷等例子比比皆是。

发现问题及时召回，再正常不过了！积极改进产品可能存在的缺陷，为市场提供真正安全、解决车主切实需求的好产品，才是企业健康发展的长久之道。

相反，那些对安全隐患拖延应对，甚至是置之不理的行为，作为消费者的我们必须表达出不满（通过正规渠道）。正如学者刘绪源所说：真正的喜欢总是伴随着些微不满的，人世间的情感不都是如此么？

新能源、汽车电子成召回“新主角”

随着汽车电动化、智能化的飞速发展，汽车产品也在不断进化。新车搭载的车载电子/电器设备越来越多，各种软件系统日益叠加，三电系统、软件系统等相关故障逐渐成为新的召回主因。

2019年，我国因软件问题共展开22批次召回，涉及缺陷车辆累计39.46万辆。美国独立研究机构波莱蒙在一项有关汽车网络安全的调查结果表示，“未来将有60%~70%的车辆因为软件安全问题被召回。”

新能源车领域，去年国内召回了33281辆缺陷产品；因潜在自燃隐患而展开召回的共有6520辆，因动力电池问题而召回的新能源汽车数量有6217辆。

特斯拉是最主要的召回品牌，召回数量14123辆，占比超4成。引人注目的是，中国的新势力车企首次加入到“召回”阵营，蔚来汽车召回了4803辆ES8。

如今，国内消费者汽车消费理念也在不断成熟，维权意识持续增强。

中国消费者协会的统计数据指出，2019年，全国消协组织共受理消费者投诉超过82万件，同比增长7.76%，汽车及零部件投诉超过3.4万件，在投诉品类当中排名居首。

相信在多方面的共同努力下，中国缺陷汽车产品召回将会成为行业常态，期待那一天的到来。