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新能源汽车经过前些年的快速繁荣期后，开始被越来越多的刚性需求用户和年轻群体考虑到购车清单之中。 不仅自主品牌在这个领域倾力投入大量车型，外资品牌也开始在中国市场投放新的新能源车型； 更有甚者如特斯拉，成为首家在华国产新能源车的外资企业。 这些方面都在向消费者和市场表明，国内的新能源车市场的重要性开始提高，并整体往供给推动期方向发展。

2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，而全国乘用车销量为2110.7万辆，占比约为5.71%。 按照工信部官网中《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），提出 2025 年新能源汽车销量占比目标25%。 由此可见新能源车市场的潜力仍然有待开发。 笔者认为，普及入门级新能源汽车，对提高新能源汽车销量占比有明显的助力作用。

也许我们经常谈论新能源车，但多数被提及的车型其价格都在15-20万元以上。 毫无疑问，售价在15-20万以上的车型，有更多的成本空间让车企在其中投放新的技术、更大容量的电池包以及相对更好的用料材质以吸引消费者。

如今，仔细观察价格区间在15-20万元的纯电动车中，约合有56个车型125个车款，囊括微型、紧凑型、中型等多个级别。 其中以自主品牌车型数量最多，NEDC的续航里程多在400-500km左右，基本能媲美普通燃油车的续航能力，也算是为潜在消费者解决了痛点。

反观其中的合资品牌车型，续航里程大约在300-400km左右，相较之下似乎并没有明显优势。究其原因，这 是由于合资品牌在造车方面的成熟观念，决定了它们推出新能源车首要关注的部分是安全性而非续航，因此我们会看到它们关于三电系统、动力电池安全方面的考量和技术。

反观入门级纯电动车型，大多受限于价格的原因，在续航能力方面没有上述价格区间的车型来得长，但是基本达到合资纯电动车的水平。换言之，入门级的纯电动车在续航能力上，已经能满足消费者的日常需要。

不少人提及纯电动车的续航焦虑，诚然我们已经习惯了燃油车一箱油可以跑5、600km的表现，着实难以接受手里的纯电动座驾只能跑2、300km。尤其是冬夏两季，动力电池会随着气温的变化使得续航里程出现变动。 想要获得更大容量的电池包以应对特殊情况，却只能多花预算买价格更高的车型，这在消费者看来多少有点非黑即白的关系。

续航焦虑确实存在，但其重要性还没有到难以接受甚至决定一款纯电动车“生死”的阶段。 在笔者看来续航里程能阻碍我们选择新能源车的原因，是由于我们习惯了燃油车的使用方式，抱着对待燃油车的标准来衡量纯电动车的表现。 还记得我们开车是如何加油的吗？ 是不是都会选择在油表差不多见底时才到加油站添加？

这就是差异所在！ 加油的快捷让我们不需要多花时间在此之上，只需要在没油之前补充就好了。 而纯电动车，就算是使用超级充电桩，充电时间都在半小时以上， 这样的差距打破了我们的传统认知。我们需要从根本的观念上重新看待纯电动车，把以往一次过补充能源的做法，改变为利用碎片化时间如逛街停车的空档，对电动车进行“随用随充”。

毫无疑问，纯电动车二手保值率并不高。 一方面是对电池寿命的顾虑，另一方面是电动车技术更迭的速度太快，前几年还是香饽饽的车款如今却因电池和续航而无人问津的情况普遍存在。

对纯电动车不少人是抱着尝试的态度，可是要他们作为一手车主去承受高折损，相信鲜有人会愿意； 因此降低他们的“试错”成本，就是入门级电动车所需要完成的“使命”。 10万元甚至5万元以下的定价，基本就相当于二手燃油车的水平，但 对 消费 者而言，全新的使用体验、政策上的优待等综合因素所产生的吸引力，要远远高于一车一况的二手车。

此外，新能源车的除了能量来源“新”以外，更需要在形象上的“新”。吸引年轻人群把人生的第一辆车，从燃油车转为入门级纯电动车，形象的“新”是一步关键的棋。 比如说宝骏新能源旗下的E100E200、欧拉R1等车型，在入门级产品中的销量也是相当可喜。 随着汽车消费群体年龄层的下探，形象和设计等软实力需要与纯电动车的技术同步更迭，才能满足年轻群体的消费心理。

综上所述，入门级电动汽车不仅有市场而且潜力不小。 一方面对购车预算吃紧的消费者来说，低廉的指导价降低了他们买车的直接成本，加之免去部分税费和较低的使用成本，更免去他们养车的烦恼和忧虑。 而续航能力的问题，相较于限牌限行城市的政策限制，我想改变用车习惯的难度会比冲破前者的框条来得容易。

其次，对于其它想要尝试纯电动汽车和需要增购车辆的群体来说，入门级纯电动车的“试错”成本会低不少，甚至要比购买二手燃油车来得更有吸引力。 并且在使用的期间，伴随着相关基础建设的完善、提高便捷性，更有利于推动这群消费者在新能源车领域的二次消费。