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帕萨特断A柱事件，已经发酵了很久。

日前，但凡需要和帕萨特能挂上钩的信息，都或多或少会被带上“断A柱”三个字。

例如2019年12月帕萨特在断A柱事件之后销量反增，

或者是2020年1月A柱断送了帕萨特的销量，而这些，也仅仅是带着热度刷一波流量而已。

面对消费者关于“中保研成绩垫底安全性不足，车身A柱材质存在问题，要求厂家召回处理！”的投诉，上汽大众给出了帕萨特满足C-NCAP五星标准，望客户安心用车的回复，只字不提中保研。

这给人感觉在甩锅，又激起了群众不满，要求315曝光。

不管上汽大众如何回复，这些只是公关技巧和公关能力的问题。

现在，不妨理性看待帕萨特断A柱的始末，看看原因到底在哪里？

事情闹这么大，上汽大众想通过热点覆盖，让网友忘记基本没有可能，事情总有结论。

那么，最后解决方案会是怎样？

首先，帕萨特断A柱的问题已经发现，究其原因就是两方面：市场和设计。

众所周知，在每款车型设计之初，市场部会研究同级别、同价位的竞争对手，然后给出所开发车型的市场目标和销售卖点。

因此上汽大众回复的帕萨特完全按照中国C-NCAP五星评价标准开发，这是市场部的要求。

五星评价是C-NCAP的最高安全标准，市场部的要求，显然没有任何问题，

问题在于，开发帕萨特之初，中国保险行业牵头发起的中保研也成立不久，

号召力无法和中国C-NCAP相提并论，这也是市场部没有想到有如此后果的失误。

因为相关安全性和保险指数，是未来的趋势，北美和欧洲早已实施，背后的德国大众，不可能不知道这些标准。

因此，这些议题对于一款上汽大众旗舰车型而言，一定被认真讨论过；

而最终，上汽大众市场部没有跟进中保研的要求，难逃其咎。

那么，根据市场部需求，设计阶段就完全根据C-NCAP标准进行，从而忽略中保研的R-CAR要求。

但蹊跷的是，作为同级别姐妹车型的一汽大众迈腾，就没有这么严重的抱怨；

从设计标准而言，同为中级车的要求，在德国大众内部一定是一样的，设计人员不可能自我主张地改变这些要求。

这次中保研25%偏置碰撞出现的断A柱和断门铰链的问题，从设计上，在材料和迈腾相同的情况下，无非便是内部结构加强和吸能不足。

因此，这第二个问题就是，为什么迈腾没问题，帕萨特出了问题？

这边大概率可以断定，上汽大众针对其相关零件或者结构设计进行了减配，从而提升经济性，

这也是国产大众一贯的做法，因此，没有什么值得惊讶的，只是不巧，这次减配的地方，被碰撞了出来。

那么，事情已经发生，要如何解决呢？如车主投诉的需要召回，几乎不太可能。

A柱和门属于车身冲压成型零件，开发周期较长，如果因为减配，要重新增加加强结构或者是吸能模块，在门内还有可能勉强增加，但需要把门拆个粉碎，其中要包括焊接的部分，再重新拼起来，你还敢要吗？

如果是A柱，也只能把内饰拆下来，考虑到里面的线束，额外增加加强零件的效果也不会太好。

因此，召回原有车型改进可谓困难重重。

这也就是上汽大众如此官方回复投诉的原因。

现在要想改善这个区域，也只有将零件退回设计阶段重新开发，这将会导致上汽大众此前投入模具成本，打了水漂。

但为了挽回负面影响，相信上汽大众会走这一步。

那么问题来了，增加了这些零件后，车身重量增加对油耗的影响以及成本上升导致价格的上涨，这些，由谁来买单？

若从上汽大众的角度而言，此前的减配是为了销售价格更低，那么现在增加，那就需要消费者自己掏钱了，

毕竟一份价格一分货嘛；

而作为受伤的消费者，受了委屈还要出钱，那肯定也一万个不愿意，这样就出现了死循环。

从目前车市寒冬的以价换量的情况下，上汽大众可能会采取优惠一点的政策略加掩盖下加价的事实，

但同级别而言，竞争力当然也自然而然地下降了。

这只能花钱买教训了，或许上汽大众有更好地两全其美地办法。

最后还要提一句，若是重新设计模具，加强版本的帕萨特短时间内推出的可能性极小，

开发时间摆在那边了，若真出来了，人们又会担心质量了。