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提到三菱很多人会想到其发动机在国内市场的强势表现。在前期，三菱发动机几乎凭借一己之力撑起了半个中国车市。但放眼当下，三菱汽车的存在感越来越低，市场份额也越来越小。2019年第四季度财报显示，三菱汽车净亏损144亿日元，营业亏损66亿日元（约合6020万美元），这也是其自2016年第三季度以来最大的亏损。那么，三菱汽车是如何从龙头大哥慢慢走向衰落的呢？

质量问题频发，消极应对打烂好牌

上世纪70年代，从三菱重工正式脱离的三菱汽车以其15%的股权作为代价正式牵手克莱斯勒集团，此后5年，年产量也从50万辆一步跨越到百万级别，让不少对手眼红不已。鼎盛时期的三菱汽车不仅入股了台湾中华以及韩国现代等品牌，甚至还差点收购了当时的本田。

但处在高光时刻的三菱汽车并没有一路顺风顺水。从90年代开始，三菱汽车便开始大规模爆发质量问题。此外有资料显示，1977年开始，三菱汽车蓄意隐瞒了共计6万余件消费者投诉并且对其旗下的80多万辆问题车辆等问题也采用秘而不宣的消极应对方式。这一丑闻在2004年被揭发之后，其藐视消费者权益的行为引发了国际市场的信任危机，致使傲慢的三菱汽车的销量急剧下滑。

正在三菱汽车疲于应对市场危机的同时，手握37%的三菱汽车股权的戴姆勒以及克莱斯勒宣布撤资。这一举动让三菱汽车瞬间失去了强大的销售渠道。同时，研发人员也出现了大量流失。三重压力之下，三菱汽车受到重创，使得本该快速发展的三菱汽车在产品研发以及市场销量上都出现了停滞。

错失良机，被对手甩在身后

作为历史最为悠久的主机厂，三菱汽车早在1973年便首次以出口中型卡车的方式正式进军中国市场。但面对技术相对落后的中国市场，三菱并没有充分的利用自身的优势。

早在1973年，三菱汽车就己经进入中国，入华时间比大众汽车还早11年。1996年，三菱汽车便与湖南长丰汽车进行合作，并在2003年实现了年销14万辆的傲人成绩。2006年，三菱又与东南合作，在之前，东南还与北京汽车合作生产过欧蓝德、帕杰罗Sport等车型。

2012年三菱又选择了广汽作为合作伙伴之一，先后投产了重磅SUV劲炫和欧蓝德。

但是，三菱在中国市场却始终没能迎来爆发，2004年，日产、丰田在华年销量已达百万级，本田也取得了近80万辆的成绩，而三菱汽车仅仅有7万多的销量。并且，从2007年到2016年，其销量增长依旧十分缓慢，甚至在2013年到2016年期间出现了销量下滑。而这段时间正是中国车市开始出现井喷式发展趋势的黄金时期。当时的本田、丰田已经着手开展双车战略。

三菱汽车在中国市场却陷入了与合作伙伴的纠缠之中，和北汽短暂合作就分手，和长丰、东南三菱的合作也非常不愉快；在广汽集团也始终是“小妈生的”，爹不疼娘不爱，合作伙伴虽多，但三菱在中国市场的车型却还是那几款。一方面是友商在跳跃式的发展，另一方面三菱汽车却一直停滞不前。错过了翻盘的大好时机，被狠狠的甩在身后就是必然的结果了。

技术落后、更新换代慢

回归到产品本身，虽然早期在技术领域有所建树，但已经逐渐退出性能车以及高端车市场的三菱汽车在新车型上配备的发动机并不算先进和全面。广汽三菱的主力车型欧蓝德和劲炫均搭载的是自吸发动机，4J11和4J12依然使用的是十余年老旧技术。虽然三菱汽车拥有不错的技术积累，但单看现有车型上匹配的发动机来看，已经略显颓势。其次，产品迭代更新慢也是一个重要因素。神车帕杰罗让车迷苦等十年之久，在竞争已经进入白热化的中国市场，这样的速度终将会被淘汰。

还有一点值得注意，虽然早期的三菱EVO、帕杰罗等车型取得了不错的销量，但精神领袖EVO已经停产，帕杰罗、欧蓝德等车型一直深受“油耗造假”事件的困扰难以抬头。劲炫、奕歌和欧蓝德上市后收获了不少消费者的关注，但这些主力车型在发动机、变速箱等关键部件上的投诉一直居高不下，导致口碑表现十分一般。经典车型后继无人，新车型质量问题频发，曾今的技术枭雄多少也有点英雄迟暮的无奈。

品牌力下滑严重，已被年轻消费者抛弃

2019年广汽三菱全年累计终端销量仅13.62万辆，同比增长3.5%，整体表现不及丰田的十分之一。市场份额的大幅下滑导致三菱汽车的品牌力几乎被消耗殆尽，市场保有率的下降也让三菱汽车在年轻消费群体中的存在感变得极低。此外，近年来吉利、长城、长安等对自主品牌不断上攻，“保守”的三菱汽车不论是在造型设计、车型配置以及做工用料上都已经落后不少。因此，在奉行实用主义和精致主义的年轻人眼里，三菱汽车几乎已经是被抛弃的品牌。这一点对三菱汽车来说是个极其危险的信号。

总结

从顶峰走下神坛，三菱汽车仅仅用了17年。失败不仅源于早期的战略失误，错过中国市场的快速发展期也是其无法翻身的重要因素。但究其根本，产品迭代慢、质量问题频发、产品力差以及销售渠道等问题才是重疾。想要“复兴”，龟速前进的三菱汽车还有很多路要走。