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生活不易，且活且打击。

奥迪就迎来了一个十亿欧元的教训。日前，有媒体曝出，奥迪取消L3级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发的消息。

随后，有媒体向奥迪中国求证，其回复也着实耐人寻味。“正在跟德国总部沟通”，目前公司“确实”加强了L4级及以上自动驾驶技术的研发，但尚未收到关于取消L3级自动驾驶项目的消息。

被“越级”的L3

众所周知，在各家车企宣传自己所研发的自动驾驶时，都会有个极高频的词汇出现，“解放双手”。那么，谁才是迈入“解放”大门的钥匙？

此次被抛弃的主角，“限定条件下自动化”的L3。如果非要要用一个词来形容各家车企对L3级别自动驾驶的爱恨情仇的话，“如鲠在喉”似乎最为适合，既吞不下去，也吐不出来。

要说这“吞不下”的根源，首先就要说说自动驾驶的分级。L1-L5代表着驾驶过程中自动化程度的等级，也意味着操控车辆接管时人类的参与程度，即人参与度越低自动驾驶程度越高。

此处划重点，“接管”与“参与”。L3的定义是这样诠释的：驾驶员大部分时间可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但需要在必要时，随时能够接管车辆。

何为必要时？何为必要的随时？“L3涉及到一个人机切换的问题，这是一个尴尬点。”清华大学自动化系教授、博士生导师姚丹亚在接受汽车头条APP的采访时表示，在驾驶过程中，何时需要系统驾驶，何时需要人接管，中间留给人的反应时间又是多少，“一切是很难定义的”。

换句话说，无论L3的“解放”有多美好，在无法适用于每个人的情况下，其危险性都是不可预料且真实存在的。难以一刀切的驾驶权判定和事故责任划分，到底要谁担责任，担几分责任，都是缠绕在各家车企头上的一团乱麻。

相比之下，L2级驾驶辅助和L4级自动驾驶的界定就显得清晰的多。

从L2的定义来看，部分自动化，提供驾驶的自动化辅助功能，车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，人类驾驶员负责其余的驾驶动作。换句话说，驾驶权在于驾驶员手中，并不能解放双手，出现事故责任在人。

“L4是在特定情境下实现的，其核心要和L5对比。”姚丹亚表示，只要能在一定的场景下，例如从车库里把车移出来，产品如果具备能力，拥有驾驶权的系统完全可以自己搞定，就可以叫L4级自动驾驶。此时出现事故，责任在系统。

在汽车行业里，竞争是常态，任何一个头部公司的微小变动，都会在“不经意间”酝酿出一场业内大地震，被越级的L3能否改变如今这一片看似欣欣向荣的研发风口？

“伪”需求的怪圈

都说谁跑得快，谁把故事讲好，谁就是主角。

然而，大多数人似乎只看到了第一句“跑得快”。先发制人，占领制高点，人云亦云，跟风而行，目的只为疯狂“蚕食”市场。饼画的都挺好，可实际上谁又能做到真正的量产？

从表上各家量产时间来看，不得不说，2020年果真是国内L3级别自动驾驶元年。

然而，这似乎也是令国外车企们踌躇不易的一年。2017年，奥迪宣布在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶，如今，花10个亿欧元换来一声“太难了”；2020年2月，据外媒报道，长期追求汽车实现完全自动自动驾驶功能的沃尔沃，如今正放弃这一激进的目标，重新澄清对自动驾驶技术发展的看法；同年3月，外媒报道称，梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

国外巨头不约而同的放弃，是认清现实还是虚晃一枪？完全截然相反的国内车企们，“冲冲冲”到底是真材实料还是噱头？在尚未能真正量产交付之前，一切尚不得知。

不过，就以目前中国的政策法规来说，还未开放L3级自动驾驶车型上路行驶，松开方向盘甚至脱眼都是违法行为。面对于此，各家L3级自动驾驶的“解放”，该以何种方式实现？又能给生活带来多少“解放”？一如长安所言，在国内法规开放后，其L3级自动驾驶版本的UNI-T预计很快量产上市。可是，国内究竟要等到何时才能开放？

不可跨越的现实因素，是行业至今无法突破的天花板。

或许国内部分车企也遇到了同奥迪类似的问题，但是耐不过多年经费投入，只能抓耳挠腮地想要剑走偏锋，至今还在想要“钻空子”的怪圈里不停打转。

只要有了“剑走偏锋”的小心思，就难免会滋生诱导消费者仅看“解放”的畸形行为。很多“半级”的概念也相继出现，L2.5，L2.75，甚至L2.99等等，毕竟产品自身“内容量”不多，只能靠看不懂的信息、花哨且空洞的功能以及天花乱坠的噱头补充。

“关键在产业化上。”面对汽车头条APP的采访，中国汽车工业咨询委员会咨询委员、中国汽车工业咨询发展总公司原总经理陈光祖先生直言，老的要改造，新的要发展，智能化要加强，单一的高质量发展并不定于全部，距离交互还有很长时间。他强调，这是一个“共进”的年代，要保证安全。

纵观整个车市，很长一段时间里，各家车企的研发策略宛如复制粘贴，不论是自动驾驶，还是车机系统，亦或是智能座舱，在风口之下，毫无章法的一拥而上，挥金如土成为常态。

在消费者大量地吐槽“不实用”“价格高”“垃圾功能”的背后，其罪魁祸首是作为靶子存在的智能化本身吗？

归根结底，不以实用为前提的研发，都是“解放”车企自己的钱景。