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日产最新2.0T可变压缩比发动机终于在天籁更新半年后与广大消费者见面，从"可变压缩比"这个名词就表现出不一般。目前主流的发动机在开发设计定型后，压缩比都是固定的，没有办法在物理上去改变。（记住我说的的是物理而不是说类似的米勒循环）。而天籁的2.0T不同，可以通过改变活塞的行程来实现物理压缩比的改变，这个就很有"花样"了。我们今天就来聊一聊这款有"花样"的动力引擎，他的存在到底能否助力新天籁的逆袭。

为什么要改变压缩比？

发动机在运行时要满足不同的驾驶环境，提高压缩比时可以让可燃气体充分压缩，膨胀行程长可以提高发动机的热效率。但是同样容易产生早燃、爆震，所以点火提前角比较滞后，后燃严重，不利于发动机最大扭矩的发挥；而低压缩比膨胀较小，发动机的热效率不高，但是不容易出现爆震，火花塞可以适当提前点火，有利用发动机高扭矩的输出。

改变压缩比可以"鱼"和"熊掌"兼得。

新天籁的2.0T发动机可以在8:1和14:1之间切换。做到了在中低负荷时提升热效率，在中高负荷时发挥最大扭矩，做到了两全齐美。实现的秘密就是把传统的曲柄连杆机构设计成可以改变的多连杆式曲柄旋转机构。改变了活塞的行程，实现了从物理上去改变压缩比。这套机构由安装在发动机底座的电机根据发动机运行工况去调节活塞的行程。

除了这套特殊的装置，世界先进主流发动机技术例如，岐管和直喷的混合双喷射；可变排量机油泵；电动可变进气门；缸盖集成排气岐管等等都没有缺失。进一步提高发动机的扭矩和热效率从而提高了发动机的升功率和降低油耗。

理想很丰满现实却很骨感。

首先发动机在设计时过于追求"大而全"想通过一款发动机的设计归纳所有优点。这种方式往往会造成开发成本过高、发动机应用新技术太多、机构设计复杂造成可靠性不足。在军事武器开发上这种失败的例子比比皆是，例如五代机之争保守设计成熟度高的F22战胜运用很多超前技术的YF23赢得美国国防部订单。另外一个就是美国超级驱逐舰DDG1000（朱姆沃尔特级）也是技术超前，开发成本高，可靠性差，最终被保守的阿利伯克3取代。

再有就是消费者对产品的选择上会出现两极分化。在意高性能往往对油耗的容忍度比较高，要求极致化的运动。而选择经济性的，对动力性要求就比较宽泛。所以其他日系品牌如丰田和本田喜欢两条腿走路，追求动力的涡轮化和偏向经济的自吸加电机混动模式。

写在最后:新天籁的2.0T可变压缩比发动机难以促进销量的增长，给予我们茶余饭后的谈资。你买我推荐，让我买我不买的，叫好不叫座的产品。况且新技术带来的高成本，在车型的优惠上，2.0T的版本和其他品牌的竞品存在劣势，恐怕走量的车型还是优惠力度大的老旧自吸2.0版本。

这款新引擎的存在最大价值只剩下增加品牌曝光率和品牌形象这两个方面了，对于新天籁甚至日产就是象征意义大于实际。