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从开始的质疑到现在的看好，蔚来汽车这几年走得十分坎坷。

一个敢把产品卖到40万+的国内造车新势力很难取得大众好感，一句“凭什么”让消费者对蔚来汽车充满质疑。很多人对于蔚来汽车遇到的挫折和困难“津津乐道”：“高管走了”大家说蔚来要崩盘了；“工资延迟发放”大家说蔚来没钱了；“产品召回”大家说蔚来对不起用户；“融资坎坷”大家说蔚来熬不下去了。曾几何时，“黑蔚来”成为了汽车媒体的“政治正确”，蔚来汽车任何风吹草动都会被放大并过度解读。

其实蔚来汽车这几年的发展路程也是国内许多造车新势力的缩影，蔚来对于大众只是众多不被看好造车新势力成员的代表。反而蔚来汽车相对于很多造车新势力来说走得还较为靠前，所以目前发生的问题也可能是很多其它造车新势力以及发生或者即将发生的问题。那么蔚来汽车除了经历过高管离职、资金困难、产品召回等问题之外，现在的瓶颈是什么呢？

就在昨天，蔚来汽车公布了2019年最后一个季度的财报，这样2019年全年的财务状况呼之欲出。在官方公布的数据中，蔚来2019年第四季度总收入为28.483亿元人民币，环比增加55.1%，同比减少17.1%，净亏损为28.646亿元，环比增长13.6%，同比减少18.2%。那么蔚来汽车2019全年总收入为78.249亿元，同比增加58%，净亏损为112.957亿元，同比增长17.2%。

从账面数字来看，蔚来汽车在2019年依然亏损了112.957亿，还是在“烧钱”。但是从对比数据，蔚来汽车2019年的总收入增长了58%，而全年20565辆车型的交付数量也同比增长了惊人的81.2%。并且，蔚来汽车2019全年毛利率为-15.3%，同比下降10.1%，如果再排除电池召回带来的负面影响，2019年毛利率为大概是-10.9%。

对于这一的数据蔚来汽车还是比较满意的，蔚来首席财务官奉玮表示：“我们对2019年第四季度的财务表现感到满意……我们已经实施一系列举措优化组织结构和提升运营效率，在第四季度也因此产生了特定的一次性费用。但是，我们认为这些举措将为2020及以后大幅度降低运营费用并提升我们的现金流。以后我们将继续在各业务端提升运营效率来积极改善我们的利润表现。”

这里“特定的一次性费用”也挺好理解，蔚来汽车在2019年初大概有1万名员工，到了年末大概还有7000多人，裁员补偿费用基本上都在2019年第四季度支付，这也就是所谓的“特定的一次性费用”。在裁员之后，蔚来汽车在运营成本上缩减了不少，今年年初蔚来汽车发行了4.35亿美元的可转换债券，这些钱在现在的运营成本下，帮助蔚来“挺过”疫情中的第一季度还是没有什么太大的问题。

并且，在前一段时间蔚来汽车与合肥市政府签订了合作框架协议，涉及金额达百亿人民币。所以对于今年的蔚来汽车，钱并不是最重要的瓶颈。真正需要突破的，就是其CEO李斌所说的利润问题。李斌在昨天的电话会议中表示：“提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。供应链的优化、电池包成本的持续降低、生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让蔚来有信心实现2020年第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”

毕竟创造利润才是做生意的核心价值。蔚来作为新造车企业，之前所经历的各种困难基本上都是“创业初期”难以逃避的现实问题，现在蔚来汽车必须开启从“创业初期到商业化集团”的转型计划。在这个阶段中，毛利率的提高是蔚来要最先打破的瓶颈。李斌提出要从优化供应链、降低电池包成本、控制车均制造费用等方面来进行突破，但还有最重要的一条不能忽略，那就是如何提高销量。

特斯拉之所以能在商业化转型上做得比较成功，极大程度是依赖Model 3全球销量及交付量的激增，当单一产品的销量提高时，相对的成本就会下降，这是一个良性循环。蔚来汽车在去年依靠ES6拉升了不少销量，今年能否依赖EC6再次突破上限，或许也是控制毛利的重要因素。

写在最后

总体来说，蔚来汽车已经在提高，虽然后续的造车之路还会有诸多坎坷，但只要能踏实前进，蔚来的机会还是要远大于那些还没有产品的造车新势力。至于蔚来汽车何时才能真正破局，或许等售价更为亲民的轿车产品推出时，可见分晓！