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目前，合资SUV市场已经成为了日系、德系车的天下，日系三大车企和南北大众占据了绝大多数的市场份额。但在多年之前，别克其实才是合资SUV市场的主宰。

昂科威上市之前，合资SUV中只有途观一款车的年销量能够达到20万辆，而在昂科威上市之后，情况出现了转变。仅仅两年时间，昂科威超过了途观成功登顶榜首，年销量达到了惊人的27.5万辆，那是昂科威的巅峰时刻，也是整个合资SUV市场的顶点，论单一车型，即便是如今的途观L也达不到这个高度。

不过，2019年以来，昂科威逐渐走下神坛，原因很简单，在竞争对手纷纷换代的情况之下，昂科威已经垂垂老矣，去年销量仅13.3万辆，远低于竞争对手。好消息是，在此前的工信部新车申报目录之中，我们见到了疑似新一代昂科威的“ENVISION S”。

按照别克的传统，新车基本上可以确定就是昂科威的换代车型，而在尾标上加入“S”，很可能意味着下一代昂科威将采取同堂销售的策略。就像目前“两代同堂”的GL8一样，上一代车型的尾标是“GL8”，新一代车型则变成了“GL8 ES”。

延续“多10%”的产品理念

上一代昂科威能够成功，很大程度上源于更高级的产品形象，正如其当初喊出的口号一样：外形设计多10%的艺术、内部空间多10%的享受、驾驶性能多10%的动力、安全性能多10%的安心、科技配置多10%的智慧。事实也的确如此，彼时昂科威在细分市场之中有着很强的竞争力。

除此之外，昂科威上市之初仅提供了2.0T四驱车型，这也进一步强化了其高端形象。有了高端形象作为基础，此后上市的1.5T两驱车型拉低了整个车系的入门门槛，覆盖的目标群体大幅增加，销量也得以迅速提升。

不过，由于近几年的大幅优惠，如今的昂科威已经不再“高端”，但从新一代昂科威之上，我们仍然可以看到别克在努力为其塑造高端的形象。

比如在设计上，新一代昂科威力求差异化，没有选择传统SUV大体量感的设计语言，而是营造了一个运动化的产品形象。相对圆润的曲面和粗壮的D柱构建出了一个极富力量感的姿态，而更低的车身则进一步强化了其运动特征。

同时，新一代昂科威在车身长度有所减小的情况之下，轴距却增加到了2779mm，其内部空间很可能在现款车型的基础之上还有所增加。

再比如新一代昂科威将加入Avenir版本。Avenir是别克专门打造的一个高端子品牌，目前只有君越、GL8、昂科旗三款旗舰车型拥有Avenir车型，其产品特征是豪华。而别克针对昂科威推出Avenir版本，无疑就是在拔高整个车系的产品形象，着力营造出一个高端的昂科威。

除此之外，新一代昂科威目前只申报了2.0T车型（换用了最新的LSY发动机），没有看到低功率车型的踪迹。也就是说，新一代昂科威有可能复制当年的做法，先用2.0T车型拔高产品形象，再推出低功率车型打开市场。

昂科威能否再次高端？

都说“三十年河东，三十年河西”，如今的别克的确不是当年的那个别克了。从品牌价值来看，别克的品牌号召力已经不复往昔。君威、英朗、昂科拉等主力车型优惠大几万，昂科旗上市没多久也已经拿出了近两万的优惠，在消费者的眼中，别克乃至整个通用系产品的关键词都已经变成了“降价”。所以，不管新一代昂科威的产品力有多强，在没有拿出大幅优惠之前，消费者的购买欲望都会很低。

从外部环境来看，整个市场的竞争进一步加剧。大环境已经由增量市场转为存量市场，这意味着各个产品之间的几乎不存在和平相处的可能，不是你抢我的份额，就是我抢你的份额。同时，CR-V、途观L正处于“当打之年”，前者还将在今年迎来中期改款，荣放则已经全新换代，市场中还出现了皓影、威兰达、探岳等全新的面孔。蛋糕小了，分的人却多了，昂科威面临的挑战很严峻。

从产品实力来看，昂科威的主力车型难担重任。换用了LSY 2.0T发动机的昂科威，产品力的确会有所提升，毕竟从以往的经验来看，这台发动机在动力性损失不多的情况之下，燃油经济性却提升了不少。但是，昂科威的低功率车型将会采用什么发动机？大概率是那台1.3T三缸发动机。君越、君威已经确认将用1.3T代替1.5T，和昂科威同平台的探界者也是如此，新一代昂科威怎么可能置身事外？而在一辆中型SUV之上搭载1.3T三缸发动机，昂科威的前景难言乐观。

诚然，别克在新一代昂科威身上花了不少心思，但属于别克和昂科威的时代已经过去了，一步错，步步错，已经处在“最坏的时代”的昂科威，或许要等下一个时代了。