凤凰网汽车

在车市本就动荡不安的时候，新冠“黑天鹅”的到来让这一局面显得更加严峻。2020年，当强势品牌不得不为了生存而“重拳出击”时，那些本就虚弱的汽车品牌必将面临直接出局的风险。

近日，一汽夏利更名天津博郡的消息，让我们再次将目光关注到了弱势汽车品牌身上。作为曾经的“国民车”品牌，夏利有过辉煌的市场业绩，然而，这并不能挽救它的消亡。

夏利尚且如此，猎豹、力帆、华泰们的最终命运更加可想而知。

进入2020年以来，车市非但没能实现V型反转，反而朝着更加冷峻的方向走去。尤其1月底新冠肺炎疫情大面积爆发以来，全国各地的终端市场纷纷按下了暂停键。

据乘联会统计，今年2月份，国内狭义乘用车综合销量为25.23万辆，同比下跌78.5%；1-2月累计销量为196.83万辆，同比下跌41.0%。

乘联会认为，如果国家层面不能出台强有力的刺激政策，2020年车市负增长的幅度将达到8%，比2019年末预期的增幅1%下调9个百分点。

当车市进入了存量时代，“僧多粥少”的局面势必引起各方势力的剧烈争抢，这样的形势下，体系羸弱者将会率先出局。

马太效应加剧，市场份额向头部集中

从2018年车市掉头向下开始，马太效应就不断在市场上发酵。

来自中国汽车工业协会的数据显示，2019年国内汽车总销量为2576.9万辆，其中，排名前十的车企集团就占了90.4%，合计2329.4万辆，同比增长1.5个百分点，集中度进一步提高。

如果按照国别来划分，还可以看得更加清晰。

2019年，德系品牌的市场份额由2018年度的21.4%升至24.2%；日系品牌的市场份额由18.8%升至21.3%。与之相对，是自主品牌份额由42.1%下跌至39.2%；美系由10.5%降至8.9%；韩系由5.0%降至4.7%；法系由1.3%降至0.6%。

这样的数据变化，深刻体现车市寒冬中品牌效应带来的优势。大众、丰田、本田、日产乃至豪华阵营里的奔驰、宝马、雷克萨斯等等，强大的体系能力与更好的品牌号召力赋予它们更强的御寒能力，从而成为了存量时代的胜利者。

而在自主品牌阵营里，这样的变化也十分明显。

数据显示，在2019年中国品牌乘用车851.2万辆的累计销量里，吉利、五菱、长城、长安、上汽、广汽、奇瑞、比亚迪等八家占了619.6万辆，占比72.79%。虽然它们悉数出现了销量下滑，但市占率反而稳步提升，这说明在整体紧缩的市场大环境下，消费者更愿意将目光锁定在头部品牌身上。

低销量，高库存，弱势品牌压力山大

毫无疑问，如今车市上空的这股严寒冷空气是所有人都始料未及的。尤其是那些前两年还生龙活虎的弱势汽车品牌。

从年销7万台跌至不足2万台，东风雷诺只用了两年。2018年，这家法系合资企业还在做“2022年实现年销40万”的梦，然而也正是从这一年开始，东风雷诺开始了急速下滑。2019年，东风雷诺年销仅为1.85万台，同比下滑63%。

和东风雷诺一样被“腰斩”的还有神龙。2019年，标致、雪铁龙两个品牌的在华总销量只有11.54万台，下滑54.5%。同样悲惨的还有DS——在华仅销售新车2055台，同比2018年的3867台还下滑了46.90%。

不过它们还算处境较好，毕竟还有销量，它们的背后还有母公司作支撑。与它们比起来，那些根基单薄的自主品牌更加风雨飘摇。

近日，《汽车商业评论》梳理了大乘、君马、东风裕隆、潍柴英致、斯威、华泰、猎豹、一汽夏利、一汽吉林等国内12家“濒死”的自主汽车品牌。据其统计，这12家企业2019年的总销量仅为23万台，平均每家销量不足2万台。并且，这个数据里有些还是根据企业的自报销量，实际数字只会比这更低。

其实早在2019年10月，猎豹、力帆、华泰、众泰等四家企业就传出了破产消息。虽然当事方很快予以辟谣，但它们的真实处境如何，不难想象。

数据显示，2019年猎豹汽车的全年销量仅3.32万辆，同比下滑61.6%；华泰汽车全年销量3.97万辆，同比下滑67%；力帆汽车全年销量2.55万辆，下滑超过70%。并且这些都是车企的批发销量，实际终端的零售情况更加不乐观。

以华泰为例，虽然2019年的销量达到了3.97万台，但上险量只有1526台，库存率（批发量减去上险量/批发量）高达96.2%，说明大部分车源都压到了经销商手上。

和华泰一样通过高押库实现“虚假繁荣”的还有大乘汽车，批发销量36534台，上险量5370台，库存率高达85.3%。另外，北汽银翔、华晨鑫源、众泰、汉腾等等，库存率分别达到了84.3%、67.7%、66.9%、57.6%。

只是，2019年还能靠压库来创造销量，2020年呢？

产能闲置，多数企业将面临破产危机

据乘联会统计，截至2019年底，我国乘用车的总产能高达3990.5万辆。还不包括正在建的尚未取得生产资质的12家车企的近400万辆规划产能。

然而到目前为止，我国汽车总销量从来没有突破过3000万辆，其中，乘用车更是低于2500万。以2019年为例，我国乘用车总销量为2144.44万辆。以此计算，产能利用率仅为53.74%。

据了解，在具有乘用车生产资质的128家企业中，产能利用率达到60%以上的只有25家。

产能利用率超过100%的8家企业分别是广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产；产能利用率在80%到100%的企业有一汽-大众、上汽大众、上汽通用等7家；产能利用率在60%~80%之间的是上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家。

这25家企业的年销量约占乘用车总销量的78%。也就是说，剩下22%的销量由103家企业“分食”。即使扣除没有销量的那36家企业，平均下来每家的年销量也只有7万台。

在汽车行业，公认的产能利用率安全线为80%，60%是车企的生死线。从2019年的表现来看，至少有103家企业处于生死线之下。尤其是那没有销量的36家以及产能利用率低于10%的32家企业，基本都已经被判了死刑。

可以说，在地方政府的推波助澜下，前几年的疯狂布局导致今天的汽车产业留下了“一地鸡毛”。

随着消费升级，国五切换国六，跨国车企加快布局并下沉至10万元以下的低端市场，缺少核心竞争力的猎豹、东南、斯威们的命运就已经被注定了。

也许，对于弱势品牌来说，能够像江淮、海马一样为新势力代工，或者像力帆、夏利一样“卖身”，都不失为一种好的结局。至少，能够减少资源浪费。

部分图片来源网络，如侵删