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虽然目前仍然处在抗疫的关键时期，可从全国各省市所公布的疫情治疗数字来看，整体形势在逐步好转。并且当地时间19日，世卫组织总干事谭德塞在新冠肺炎代表团通报会上表示：中国首次没有报告本土新增病例，是一项了不起的成就。

由此可见，复工复产和提振消费将会是接下来社会各界所关注的重点。而汽车消费作为经济刺激的重要一环，同时也是被寄予厚望的部分，自然是需要“强心剂”进行引导和带动。3月18日，中国汽车工业协会发布了“推动汽车产业稳增长专题调研报告建议”，当中从消费者的购买条件的放宽、税费补贴和厂家压力等方向共计14个小点，为疫情过后的汽车市场刺激消费，提出建议做好准备。

目前在汽车消费的部分，困扰消费者的无疑是车牌指标的获得。前段时间，北京市公布2020年第1期小客车指标配置数据，当中新能源小客车个人指标共计54200个，个人申请数共467,360。换句话说，新申请者需要等候9年才能获得指标。而像广州、深圳的车牌指标在2019年有所增多，但似乎效果依然是杯水车薪。

根据广州中小客车指标调控管理信息系统所公布的数据，2020年2月的指标配置数据中，个人摇号指标有4500个，但合格的有效申请人数却有629471人，配比0.0072：1，可见获得指标的难度有多高。

因此中汽协的建议之中，首要提到的便是“限购地区适当增加汽车号牌配额”。对上海、天津、杭州等地的限购政策进行释放，包括有条件解禁新能源汽车限购。此外，中汽协还建议鼓励皮卡车型消费。并且从已经解禁皮卡进城的六个省市的试验情况，获取有效的经验和积极的成果，继而推广开来让更多的省市推动皮卡车的发展。

在笔者看来，作为消费者购车的基础和关键，难以获得车牌指标已经成为刺激汽车消费的“拦路虎”。在不断涌现的汽车消费需求，和城市交通管理的困局与难点之间，需要城市管理者以更科学、更有效的方式取得平衡，而非通过简单直接的方式进行分离。

另一方面，四五线城市尽管在城市规模、工商业发展硬件的部分，未如大城市来得完善和周全，但当地人民的消费需求同样值得关注。像是作为生产工具的轻型商用车如轻卡、厢式货车等，可以通过鼓励和政策上的优惠，让有需要的消费者购买或升级置换。此外，可以在小排量车型作为支点，对需要购车的家庭群体实行补贴或减免，以刺激乘用车的销售。

车辆换购也是汽车消费中的重要环节，中汽协建议用3年时间引导消费者对国三排放以前的旧车进行置换，从而换来每年新增500万辆的市场空间，继而把淘汰旧车进行海外出口。完善车辆信息数据平台，有助于消费者和市场对车辆信息进行查询，从而了解二手车的车况，把二手车市场的信息公开化、透明化。并且鼓励对国内二手车进行出口处理，为新车市场创造出市场空间，继而拉动内需。

众所周知购买一辆全新的燃油车，需要缴纳购置税、车船使用税、交强险等等税费； 尤其是购置税，是购车成本中一笔不可忽视的成本。 因此对小排量乘用车的购置税率进行调整，是中汽协建议里的重要一环。

在市场结构上，1.6L及以下排量的车型占汽车市场的65%以上，市场规模足够庞大。并且，有助于小排量汽车的推广，尤其是目前市场上已有不少新车，均是搭载技术更新、排放标准更高的新型1.3T、1.5T发动机。对于排放、燃油经济性等方面有着一定的积极作用。

除了购置税外，中汽协建议把个人购买节能环保车型、新能源车型支出纳入个人所得税专项附加扣除，分年度进行扣除。而目前，个人所得税的专项扣除包括了房贷、子女教育、父母养老和个人的继续教育部分。倘若在汽车消费方面，也能减轻一下消费者的负担，着实会吸引部分有意买车的潜在群体。

新能源车型的补贴，部分城市如广州已经推出新政给予1万元的补贴。而打响2020年鼓励汽车消费第一枪的佛山市，也给予购买新车的消费者2000-5000元不等的购车补贴。而中汽协提出的建议，在新能源汽车使用端继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度；加快新能源补贴拨付速度，简化流程，为企业减轻资金压力。

除了要在消费端进行引导外，对于车企的所面对的压力要应该进行适度的释放，如“双积分”政策的压力。因此中汽协建议适当调整2020年企业“双积分”考核要求，完善政策可操作性，比如说延缓实施国六PN限值、达标车型、ETC等标准要求。

从中汽协的多条建议来看，当中有不少观点也是行业内人士所提出的完善国内汽车市场生态发展的观点和设想。 可以说，这些建议和观点对于国内汽车市场的长远发展，有着一定的正面影响。 但同时笔者也要指出，宏观政策从提出到出现成效当中的时间差会比较长，从而形成政策的滞后性。 因此，如何在对刺激汽车消费和后续的汽车与城市管理关系之间取得平衡，是政府部门需要权衡和考量的因素。