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疫情之下，所有人都是输家。

但因为这世间总有颇多夸夸其谈者，让我们不能免俗的"叹息微笑"。

如果将时间调回到2020年2月，则是今天"打脸"故事的开始。

肺炎疫情第二阶段中的"出走论"

2020年2月，正处我国在肺炎疫情的攻坚阶段，各个行业并非如同常规那般发展。也就在这一关键阶段，却传出了"车企需要尽快寻找中国以外供应商链条"这样的观点。

起因在于，第一批因汽车零部件供应链波动，停产的韩国现代、起亚工厂，雷诺釜山工厂以及日产在日本的相关工厂。

在2月17日，德国《汽车周刊》报道，最新研究显示新型冠状病毒严重影响全球汽车产业，分析师警告汽车产业不能小视中国疫情影响，车企和供应商停产，汽车产业供应链中断。

波士顿咨询公司（BCG），则给出了车企建议，凡是在中国采购的公司尽快寻找他国供应商。

于是，"汽车供应链离开中国"这样的论点，一时甚嚣尘上。

很遗憾的是，FCA的发言人表示，FCA表示正在寻找替代供应商。

1个月后，回看"打脸"进程

时间回到眼前，疫情之下所有人都是输家，被再一次验证。

疫情在全球的蔓延，直接导致了多个全球汽车品牌的上百家工厂关停。包括戴姆勒、大众（宾利、保时捷、奥迪等）、菲亚特克莱斯勒集团（FCA）、捷豹路虎、标致雪铁龙集团（PSA）、宝马等在内的车企已经关停或计划关停的工厂将超过100家。

如此规模的全球性事件，所有人都难以独善其身。

3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商，博世和大陆宣布停止在欧洲的生产。博世表示将暂停或减少在法国、意大利和西班牙工厂的工作。大陆同样宣布将在欧洲暂停生产。近乎同一时期，全球第三大汽车零部件供应商——麦格纳也宣布奥地利工厂停工两周。

从离开，变的更加依赖

如今，随着疫情得到控制，中国复工回到正轨，众多零部件厂商的复工复产，全球车企对于中国零部件体系的依赖反而达到新高。而这，显然打破了1个月前"出走论"带来的疑惑，也打了不少蠢蠢欲动，想要寻求替代供应商链条的车企的脸。

中国作为汽车零部件生产供应大国的地位，如今和未来都预计不可动摇。

从体量上看，美国国际贸易委员会的数据显示，中国是车身替换零部件的主要生产国。2019年，中国车身替换零部件的出口额约占全球汽车零部件出口的10%。轮胎占其全球汽车零部件出口的5%，中国出口零部件几乎涵盖汽车领域的所有产品。

相关数据显示，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。海关总署数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

显然，如今疫情之下的汽车零部件供应，伴随着中国的复工复产，让全球汽车与中国之间更加紧密。前期的质疑甚至唱衰之声，显然被如今的现实所打破。

写在最后

诚然，每个人都会有自己的想法，每家企业的掌舵人也都一样。而想法是否正确，最终需要以事实进行印证。

尽管如今已经有一系列车企做出了动作，或者谋求做出动作： 1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂。如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。

但这，并不影响核心，中国汽车供应商链条与全世界极强的黏性。因为中国不是单纯的生产者，同时也是全球最大的消费者。首次登上全球最大汽车消费市场宝座之后，中国汽车零部件体系变成了全球巨头们增长的新空间，如博世在中国拥有近60家公司，38个生产基地和27个技术中心。采埃孚在上海设有亚太地区总部，并有两个研发中心，在中国主要城市布局近40家制造工厂，3家售后公司等等。

"黑天鹅事件"，之于多年磨炼而成熟的中国汽车制造业，机遇要更大于挑战。