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提及AMT变速箱，绕不过的就是ZF，作为全球知名的变速箱生产企业，ZF算是AMT领域的王者水平了。而说到我们国产的AMT，又不得不讲的是重汽和法士特，那么装配国产AMT和ZF AMT的国产卡车到底有没有差距，差距又有多远呢？

硬件上至少差一个等级

先说硬件上的区别，首先说重汽的AMT。重汽AMT是在重汽传统的机械变速箱基础上加装选档、换挡执行机构，离合器也变成了电控气，离合器执行上和手动变速箱基本上没区别。变速箱的TCU是安装在驾驶室里面的档把里面，也就是我们常见的那个巨大无比的“娃娃头”。

而ZF的AMT是集成式设计，TCU和选档换挡机构集成到了一起，而且ZF执行机构采用的是电磁阀气控模式，相比单一的气孔要更精准一些。另外，ZF使用的是中央分离轴承单元。相比传统的离合器，中央分离轴承单元好处在于精准控制。

判断一款AMT好坏一个重要的因素就是离合器的控制，离合器的分离和结合关系变速箱的换挡速度、结合和分离的精准决定换挡时的冲击感等等。ZF采用的中央分离轴承单元最大好处在于能精准控制离合器的分离和结合，换挡的时候更加顺畅，而且可以减少冲击感。简单的来说，就是采用中央分离轴承单元的ZF AMT在换挡、半离合的时候更精确，想要什么样的状态，通过油门就可以控制。

再说TCU，重汽、法士特目前主流的都是“娃娃头”，体积比较大，因为内置了TCU，所以不太好安装，侵占了驾驶室部分空间，外观上也不如ZF的好看。而且重汽此前TCU采用的电脑板计算能力有限，从2019年开始更换了二代手柄，TCU电脑板升级为32位，计算处理能力更强，同时增加了陀螺仪。

从硬件上来看，我们可以看出重汽的AMT和ZF的相比，在硬件上的差距就已经比较大了，至少差了一个等级，这也看出我们国产AMT在技术上的弊端。除了硬件上的差距，软件上也有不小的距离，这是因为我们国产AMT发展的时间较短，经验不足，市场接受度较小。

整体匹配调试差距较大

硬件上的差距可以通过升级硬件来解决，但是整体的匹配和调教，就很难追赶了。以重汽T7H和欧曼EST-A来做一个简单的比较，就能很直观的看出来差距，这里暂且不讨论解放的AMT，因为解放的AMT整体感受还不如高配T7H。因此，我们只比较T7H和欧曼EAT-A。

先说两台整体的配置，T7H搭载的是MC11曼技术440马力发动机，重汽自主16挡AMT（升级后的二代TCU），6X4的空气悬架。欧曼EST-A配的是福康X12 460马力发动机，变速箱是ZF的12挡AMT，依然是6X4空气悬架。两台车都是从事北京到成都的快递往返运输，挂车都是一样尺寸的集装箱。

经过升级以后的重汽AMT在起步、换挡平顺性方面有了很大的提升，但是整体来看还是尚缺火候。特别是在上下坡的换挡逻辑上，需要驾驶员手动干预或者是猛踩油门才能降档，总体来说换挡整体的匹配调教上还是差一些经验。

另外就是经过升级以后的重汽AMT增加了空挡滑行，但是由于是后期升级，进入空挡滑行模式比较麻烦，需要通过档把上的功能按键进入，而且仪表盘上不会显示空挡滑行模式，据了解，经过后期升级的仪表可以显示空挡滑行模式。同时，重汽AMT空挡滑行显得不是那么聪明，有的时候需要滑行，但是变速箱不会进入滑行模式，有的时候只是松开油门在平路上减速，变速箱反而进入空挡滑行，这就和整车调教有很大的关系。

而反观欧曼EST-A的ZF AMT，在空挡滑行方面处理的就比较好，在下坡的时候松开油门，车辆进入空挡滑行模式。变速箱能够识别到驾驶员的意图，根据车速、发动机转速、变速箱工作情况，TCU会判断是否存在滑行过度的危险，以防止滑行带来的事故。

两者同样是AMT，为什么有这么大的区别呢？究其原因，还是因为整车的调教，欧曼装配的ZF AMT和福康发动机整体的匹配要比重汽的要好一些。ZF有多年的AMT经验，再加上福康师承康明斯，也有多年的AMT案例，另外就是欧曼还有戴姆勒的支持，可以说是强强联合，这一点是目前国产AMT无法比拟的，这也就是为什么欧曼EST-A的AMT开起来比较轻松的原因。

重汽AMT虽然说发动机、变速箱这些都是重汽自己开发和调教的，但是缺乏实际道路经验和用户案例。在调教方面一直都是自己在摸索，缺少足够的参考，再加上重汽比较激进的调教策略，所以重汽的AMT开起来比较挑驾驶员，想要把重汽的AMT开好，需要驾驶员自己去摸索，简单的来说，就是重汽AMT比较挑人。

所以，综合下来看，重汽、解放、欧曼这几款车中，采用ZF AMT的欧曼要比其他国产自主AMT要成熟一些。毕竟有ZF、康明斯、戴姆勒多年的AMT经验加持，欧曼已经赢在了起跑线上了。