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世界总是处于变化中，当你打开这篇文章的时候也不例外。产业的急转弯，迫使强者们也不得不考虑大船掉头。

2020年4月1日——也就是今天，汽车制造商中的技术代表——本田汽车，将经历自1946年成立以来的最大变革，正式开始执行新的组织架构：原本销售(S)、生产(E)、开发(D)、采购(B)彼此独立的架构被SEDB综合化的一体运营体制取代，原本独立运营的本田技术研究所也被整合进总公司之内，本田特有的研究所与生产经营并列的架构就此终结。

技术，原本是本田最为深入人心的标签。正如上世纪末辽海出版社出版的《本田》扉页上的一句话：“搞发明好比谈恋爱，在局外人看来，常常夜不能眠，食不甘味，觉得这是活受罪。但在本人看来，没有什么比这更有趣的了。”

从本田创始人本田宗一郎开始，这家“工匠”形象的车企就以“技术至上”作为品牌个性。一方面曾经因为埋头研发而在营销包装等方面稍显滞后，另一方面却又以其质朴刚健的特性获得独树一帜强大的号召力，“本田粉”的标签，将无数狂热的技术宅汇聚到了一起。

但这个现状，将随着新组织架构的转型而迎来变数。

当本田研究所与生产经营之间的弱关联变成了强关联，原来天马行空的技术研究者也不得不考虑市场的实际需求。毫无疑问，外界将担心，本田“技术狂”的品牌形象是否将有所转变。粉丝更怕的是，“技术本田”的形象将在这种向“现实妥协”中淡化。

然而，变化不仅在于本田，也在于“技术”概念自身。

从沿革，再到变革

1946年本田宗一郎创立本田，1948年9月起“本田技研工业股份有限公司”这个名字便开始传播到四方。从最初在本质上是两轮摩托的“机器脚踏车”，到如今本田的超跑乃至Honda Jet喷气式公务机，研发始终是本田最核心的竞争力。

何哉？从公司架构中技术研究所的独立地位便可见一斑。1960年，在本田宗一郎和藤泽武夫等元老的提案下，本田引以为傲的技术研究所从公司研究开发部门的实体中分离。目的是为了将研发与实体经营保持距离，以保证技术人员的创意与独立性。

1963年本田开始进军四轮汽车领域，相对独立的研究所支撑着本田汽车走向了全球市场，并塑造了自己独特的品牌魅力。在过去这60年时间里，研发与经营保持相对独立的架构，不仅令本田形成了一种独立行事、快速行动的企业文化，其执拗的性格也吸引了一大批“本田粉”，令本田成为了汽车市场中最具个性特色的品牌。

面对这样一个过去功绩满满的部门，本田却对其举起了“手术刀”，这不禁令人好奇，本田改革的动机到底是什么？

“随着事业规模的扩大，公司里以业务领域和业务部门为单位进行分工管理的趋势越来越明显，往往造成“部门最佳化”的结果，各组织之间容易产生重复的工作和浪费，同时也容以造成责任分工不明确，这种组织体制越来越束缚公司发挥以往的优势。”在《汽车公社》近期的采访中，本田方面曾这样表示。

的确，在以往的架构中，本田研究所与实际经营的本田技研工业分开，本田技研工业又将生产、采购、事业管理和汽车事业本部并行的结构，将在一定程度上产生不必要的工作浪费，通过改革本田将很大程度上消除这种情况。

“首先，通过一体化运营体制，可以集中各个领域的知识，最大化发挥综合优势，提高规划精度，减少返工和浪费；其次，明确工作推进流程中的决策者，进一步加强“速断速决”体制。”当提及此次改革的期望时，本田方面曾这样表示。

不过在记者看来，通过组织架构的优化，提升工作效率仅仅是此次改革的“表面原因”而已，更深层次是因为，本田面临着诸多现实与未来的压力，早已到了不得不变的程度。

据本田近日发布的销量数据显示，今年前两个月，本田在全球累计销量为675,005辆，同比下跌了22.2%，其中，欧洲同比下滑32.3%；北美同比下滑7.1%。抛开疫情的不利影响，除了中国市场之外，本田在全球市场开始走下坡路已是不争的事实。

另据本田发布的第三财季（2019年10月1日～2019年12月31日）财报显示，第三财季，本田营业收入为37475亿日元，同比下降5.7%；营业利润为1666亿日元，同比下滑2.1%；净利润为1164亿日元，同比下降30.8%。前三财季（2019年4月1日-2019年12月31日），本田营业利润为6392亿日元，同比下滑6.5%；销售收入为114729亿日元，同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元，同比下滑9.4%。

汽车产业越发朝着成熟化、精细化的方向迈进。所有的主流车企都在做大，而几乎一切当代的技术项目都比以往任何时候都更加烧钱。故而，利润、现金流等财务关键词，逼迫本田这样的技术宅不得不去将更多的目光和精力放在会计师的账本上，无法继续只聚焦于保持传统工匠那种质朴的执拗和淡泊的骄傲。

可以说，以丰田为追求精益和效率的代表之后，大众、通用等巨头车企都纷纷走上利润主义、效率至上的道路，甚至连退出全球车企的序列而聚焦高盈利业务都能成为潮流。

如果说市场压力是迫使本田改革的诱因，那充满变数和不确定性的未来便是本田急于改革的潜在动力。更为让人思之后撼的是，技术本身的概念，恐怕也躲不过这种变数。

是变数，还是劫数？

对本田的技术标签来说，未来面临着巨大变数，不但技术的环境适应性在更改，不再是凭着红头发动机等燃油机技术便能永远保持住卓越的口碑，同时汽车技术的内涵也在变迁，新四化的方向迫使本田也不得不对原本汽油车粉丝们嗤之以鼻的电动汽车和智能网联动起了脑筋。

显然，本田旧有的燃油车技术研发无法再“包打天下”，这是技术本身面临的合规需求和行业日渐增长的效率目标所决定的。

除了市场和利润的压力之外，本田技术研究所与本田技研工业并行的结构也产生了一定程度的浪费。作为一个距离一线市场偏远的部门，本田技术研究所虽然保持了自身设计的独立性，但在实际的量产应用层面却面临着无法完全应用的局面。

面临这样的问题，本田方面在采访中表示：“汽车产品的开发企划，需要在一定程度上超前于消费者当前的需求。”

的确，在汽车的开发当中，“研发超前”是一个最基本的操作，但倘若研发太超前，很多研发成果无法顺利落地量产，那也是另一种浪费。更有意思的是，本田的业务范围要比中国消费者所看到的形象大的多，打开本田的全球官网，你会发现，上至飞机、轮船、汽车，下至发电机、草坪机、灌溉机甚至步行辅助工具等应有尽有，而这样的“成品”仅仅是“超前研发”转化成果的一部分，这在很大程度上说明天马行空的本田技术研究所拥有很多技术储备，但量产难限制了他的发展。

“经过此次改革之后，原本位于本田技术研究所汽车研发中心中的量产产品的开发部门，将合并到本田技研工业株式会社汽车事业本部中，以提高事业和产品规划的精度，降低成本，提高事业运营效率。但是同时，本田技术研究所还将存在，迄今为止，本田技术研究所一直以来研发了很多世界首创的技术，今后本田技术研究所将回归初心，加强研发包括自动驾驶等在内的面向未来的更加超前的新价值技术。”本田方面这样表示。

除了研究所与本田技研工业有些脱节之外，本田在电动化领域的布局也稍显迟钝。一方面两亮相已经3年之久的Honda E推迟上市；另一方面，其在新能源市场如火如荼的中国市场，也仅有两款“本地化车型”。相对于丰田从弱混、强混、纯电、氢动力的完善布局而言，本田的确处于相对落后的位置。

压力十足的又何止是电动化领域，在智能科技与传统汽车融合越来越紧密的背景下，车企对于未来市场的布局变得更加宽泛，从智能互联、无人驾驶，到智慧交通、智慧城市，无一不需要研究投入，这样巨大的变革对本田乃至对整个汽车行业而言都是巨大的压力。

换句话说，今后汽车制造商技术的“牛气”程度，不会只取决于汽油机的压缩比、升功率以及低故障率，同时也要看三电技术、智能网联专利在手中掌握了多少，更要照顾到能否承担得起研发成本、实现盈利。

在这样的宏观背景之下，本田通过架构改革强化研究所与实际生产经营之间的关联，从而优化自身经营和利润情况，并且逐渐转型到新技术研发方向，也是情理之中的事情。

一个值得深思的迹象是，本田正在新四化的技术框架下奋力填补自身的空白。2019年10月，中国国家工业信息安全发展研究中心发布的榜单现实，本田在智能驾驶技术领域专利申请量排名前十的公司/机构中，排名第4。

只不过，技术路线的重构，显然会对本田在燃油车时代的技术标签造成冲击，甚至是解构。本田能否在新领域继续领跑技术研发，尚且是个未知数，即便本田成为电气化和自动驾驶研发的大牛，又需要多久才能让受众买账，则又是一个问号。变数，还是劫数，对技术工匠来说，着实将是一重严峻考验。

中国影响几何？

与架构改革相对应的是巨大的人事变动，其中，曾任Honda中国本部长，兼本田技研工业（中国）投资有限公司总经理，及本田技研科技（中国）有限公司总经理的水野泰秀，将出任Honda总部汽车事业本部长，成为本田在汽车业务当中的一把手，统筹以往相对分散的销售、生产、开发、采购等全部业务。

作为本田的优势市场，中国一直是本田布局的重中之重，而在此次架构改革当中，除了熟悉中国市场的水野泰秀成为全球汽车部门的老大之外，本田中国的中国工厂也被纳入到了广汽本田旗下。

3月29日，广汽本田官微发布消息称：2020年4月1日，广汽本田将正式完成对本田汽车（中国）有限公司（下称：本田中国）的吸收合并，后者更名为广汽本田广州开发区工厂。吸收合并后，广汽本田将保留本田中国原有的整车生产出口和全球KD零部件供应两大业务。

在全球出口KD零部件供应业务则将面向Honda在泰国等13个国家和地区的整车工厂供应量产零部件。在整车业务方面，广汽本田将利用其5万辆/年产能，继续生产CITY车型并出口至墨西哥市场，与此同时从4月开始也将投产内销车型，首款车型为雅阁。

这样看似简单的整合，一方面展现出了本田架构优化，以进行协同降成本的初心，另一方面也展现出，原本追求技术极致的本田开始追求市场表现的提升。

要知道，去年广汽本田的基本产能为60万辆，实现了整体产销76万辆的成绩，而在今年广汽本田第三工厂基本产能改造项目已经投产，产能由12万辆/年扩大至24万辆/年，再加上刚刚整合的本田中国5万辆/年的产能，2020年广汽本田已经形成77万辆的年总产能。倘若像去年一样超负荷发挥，广汽本田已经拥有了年产100万辆的能力。而东风本田的第三工厂也与去年正式投产，账面数据60万辆年产能的东风本田，也在朝着100万辆的目标进发，本田在华200万辆的格局已经显现。

其实，本田在华追求销量的影子早已显现，早在2013年本田在中国市场确立FUNTEC技术品牌之时，仅包含动力总成领域Earth Dreams Technology（地球梦科技）的内容，随着时间的推移，FUNTEC逐渐成为了先进技术的代名词，广为消费者认可，本田也趁机将ELECTRIC电动化、Honda CONNECT智能互联、Honda SENSING安全超感、MOBILITY SHARING共享出行等内容全部纳入了FUNTEC技术品牌当中。

而从2013到现如今，FUNTEC技术品牌范围逐步扩大并逐渐被消费者认可的同时，水野泰秀也从东风本田总经理、广汽本田总经理和本田中国总经理等职位中切换，毫不夸张的说，水野泰秀见证了FUNTEC技术品牌在中国市场上一统天下的全过程。

如今水野泰秀已经成为本田全球汽车部门的一把手，其是否会如法炮制，推动本田在全球市场的跨步，我们无法判断，但其追求市场份额的能力将在全球市场逐步展现是可以肯定的。

本田，变了。

它曾经是一个极度推崇技术的偏执狂，距离一个追求市场份额的销售型品牌“不可以道里计”。只是，时代的步伐朝着那个方向踏去，哪怕是钝于追逐潮流和附势的本田也不能违抗。当本田推动着自身的转变，我们是应该为这种适应性去欢呼，还是为眷恋的旧时代逝去而悲戚，恐怕大喜大悲的切换也只在一念之间。