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今年以来的新冠疫情让整体车市都感到了阵阵“凉意”，而对于本来在国内销量就不太景气的法系车来说更是雪上加霜。而由于疫情防控需要以及供应链体系的不确定性， PSA此前已经被迫关闭了位于欧洲9个国家的44座工厂。对于主营业务在欧洲的PSA来说，如今的经营压力可谓进一步加大。

不过去年PSA与FCA的合并计划，在如今的疫情等多方面因素的影响下，或将再度生变，而这也将让PSA更加苦不堪言。

据悉，在去年12月18日，PSA与FCA共同宣布正式合并，并于12月18日签订了具有约束力的合并协议。双方将以50：50的股比形式创立新的集团，根据2018年业绩的简单汇总，合并后的公司年销量将为870万台汽车，收入近1700亿欧元，该集团也将成为全球第四大汽车企业。

不过值得关注的是，在PSA与FCA合并的计划中，东风集团的作用颇为关键。此前，东风集团持有PSA 12.2%的股份，是后者的并列第一大股东，但这个身份也成为美国监管机构批准PSA与FCA合并的重大阻碍。

而为了让合并顺利进行，东风集团表示愿意减持其持有PSA集团的3070万股股份，退居至PSA集团第三大股东，作为报酬，东风集团将获利约6.79亿欧元（约合人民币52.67亿元）。

不过在东风集团还没来得及出售PSA股票时，由于疫情的影响，PSA的股价从最高点的22欧元已经跌至11.7欧元，几近“腰斩”。若此时东风集团减持股份，仅能获利约3.49亿欧元（约合人民币27.07亿元），这与之前的期望有较大的差距。因此，东风集团很有可能暂缓出售PSA股票，而这势必将对PSA与FCA的合并进程产生影响。

据悉，之所以PSA与FCA双方有意合并，主要是双方都在当前遭遇了较大的市场压力。双方的通病为过于倚重单一市场，FCA的财报数据显示，其利润98%来自于北美市场，而PSA的欧洲汽车销量则占到了整体的80%，并且双方均在中国这个最大的汽车市场折戟。

正是为了扭转这个局面，于是促成了这两大集团的合并。据悉，未来合并成功后，双方可将资源有效地分配给车辆平台、动力总成和技术等方面。合并4年后双方可实现80%的协同效应，预计实现协同效应的一次性总成本为28亿欧元。

虽然说PSA与FCA的规划很不错，但是现实却依然残酷。因为双方在一定程度上存在管理不佳及产品竞争力不强等情况，而这也就意味着合并之后有可能面临更加复杂的局面。另外，虽然说未来双方合并有望在产品上进行互补，例如FCA偏向于大型化，而PSA则趋向小型化。但是从中国市场的产品结构来看，FCA的JEEP品牌已经开始向城市SUV逐渐转变，未来也不可避免的与标致和雪铁龙旗下的5008/4008以及天逸等车型产生正面冲突，内耗也将成为未来的一大难题。

另外据最新消息显示，原定于2020年5月14日召开的PSA股东大会，如今已经延期至6月25日举行。或许在这段时间，PSA应该再重新审视下还有没有必要合并，未来该怎么推进合并。

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