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当车市下行叠加疫情打击，我国的车市显然已受到了巨大的冲击。无论是车企、经销商，还是业界相关人士均呼吁国家尽快出台“救市”政策。事实上，政府相关部门也已经多次发声要稳定和扩大汽车消费，部分政策法规业已出台亦或是正在制定的路上。

从已出台或已确定的车市新政来看，首先获益的自然是新能源车企。短短一周之内，两项政策利好便接踵而至。

新能源车企迎来政策利好两连击

3月31日，国务院召开常务会议，确定了促进汽车消费的三个举措，其中最引人关注的便是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

而在昨日，工信部又决定修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》并公开征求意见。

从该修改决定的说明当中，我们发现主要修改的内容涉及到了四个方面：

① 删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。

② 将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

③ 删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。

④ 删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

这四个方面的修改内容，无一不说明了这是政府相关部门进一步放宽了新能源车企及产品的准入门槛。

而取消了“设计开发能力”则被广泛热议，业界普遍认为此项要求的改变真正意义上体现了对待新能源车企的准入，已经向“宽进”所倾斜。

众所周知，设计开发能力被视作为一个车企的灵魂和核心竞争力。为何对待准入的新能源车企，会将如此重要的要求删去。政府部门为何会有此举，这究竟是在对谁释放“善意”？

从”严苛”到“宽进”

其实是重心在向中后端转移

现阶段，我们新能源车企的准入规则是沿用于2017年工信部所制定的《准入规定》。然而，我国新能源汽车车市经过了两年多的快速发展，相关的国内外形势以及产业发展的需要都已经发生了改变。

此时的修改也是基于现有的实际情况所需。进一步放宽准入门槛，有利于激发市场活力，同时也是让新能源车企回归产品、回归市场，而不是为了准入标准而抠破头皮。

同时值得注意的是，虽然删除了相关企业的“设计开发能力”要求，但并不意味着对这些准入的新能源车企放任不管，而是把关注的重心转移到了对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求上去。

之前，准入条件的重心在关注这生产前端。但以此次删去的设计开发能力为例，其实并没有一个放之四海而皆准的衡量标准和体系。

同时由于新能源汽车也在不断发展，这也造成了许多的准入条件并不符合当下所需，或者说已经不符合市场规律。

而从产品和售后入手，让市场来起到优胜劣汰的作用，行使它的权利。这也一定程度上杜绝了个别企业加入新能源汽车行业那“不纯洁”的目的，例如骗补等等。

可以发现，现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域。而由生产前端向中后端的重心转移，无疑是当下的明智之举。

放宽准入标准，究竟是在向谁释放“善意”

要弄清谁最得益这个问题，首先就得明白需求。究竟是哪些企业亟待入局新能源汽车行业。

外商独资新能源车企

毫无疑问，大家第一时间就会联想起的，应该是大量的外商独资新能源汽车企业。由于我国放开合资股比政策的落地，已经有特斯拉（上海建厂）、韩国现代汽车（四川现代完成股权更替）等车企先后享受到了这样的“红利”。

但外商独资新能源汽车企业的数量着实有限，一方面因为放开股比限制的时间，更重要的是它们不考虑入局也有不得已的“苦衷”。

按照之前的准入规定，要求企业具有设计开发能力，这让许多原本有需求入局的外商独资企业势必会产生某些顾虑。因为这个“技术开发能力”，对于大多数的车企而言都属于“敏感话题”。

它们会担心在核查验收过程中，是否会造成某些技术专利和知识产权等核心信息的“泄露”。

在原来的准入申请中，新能源汽车生产企业需要列明与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数；要说明新能源汽车产品设计能力及设计开发过程，甚至还需要提供产品开发主要设施设备清单，清单包括设备的名称、型号、数量、用途、以及设备原值。

显然，这也是之前为何外商独资的新能源车企寥寥无几的原因之一。而此次删除了相关的要求和规定，势必会激发起外商独资新能源车企的兴趣，打消之前的顾虑。

国内“代工”车企CP

取消设计开发能力的要求，可能也会产生多对“代工CP”。主要是拥有设计开发能力的造车新势力和不具备新能源汽车设计开发能力的传统车企。

近年来，我国新诞生的造车新势力多达数百家，然而真正实现了量产交付的就那么屈指可数的几家而已。究其原因，大多数造车新势力都苦于没有生产资质那枚“准生证”。

而从已量产交付的蔚来、小鹏来看，都是凭借着传统车企代工来进行生产的。蔚来有江淮，小鹏有海马（近期小鹏汽车已通过收购福迪汽车获得资质）

但与此同时，还有着大量拥有生产资质，但又缺乏新能源汽车设计开发能力的传统车企。此次准入门槛的放低，可能催生出多对代工的伙伴。

当然，由于伴随着生产前端的要求降低，重心逐渐向中后端转移，也势必会引起代工和被代工双方企业的重新审视利弊。出现新的代工组合，以及原有代工组合消失都是有可能的事情。

跨界造车的新能源车企

删除设计开发能力等要求，对于那些由其他行业跨界入局新能源汽车行业的企业而言，无疑也是一大利好。

总结这些跨界玩家的属性，基本都是以新能源汽车为方向，且都不差钱。但设计开发能力恰恰是他们短时间内无法用金钱可以交换得来的。

这也使得他们大多虽然砸了不少钱，但依然是以一个“门外汉”的姿态存在于造车大军之中。此次准入条件的修改，一方面会加快那些已入局者的生产制造步伐，另一方面也会刺激更多的跨界玩家入局。

由此可见，无论是对外商独资新能源车企，还是存在代工可能性的新老车企组合，亦或是那些本来八竿子打不到关系的跨界新晋造车企业，准入门槛的放宽都拥有着不小的诱惑和切实得益。

由于去年6月切换的新能源补贴政策，使得本来处于高速狂奔中的我国新能源车市按下了“暂停键”，进入市场调整期。而近期出台的延长补贴两年之新政，看似对我国新能源汽车行业起到了一定的积极作用，同时放宽准入条件又将会带来新的刺激。

然而，目前的政策利好更多的是依靠市场自身来判断和筛选，我国要想真正实现借助新能源汽车实现弯道超车，还需要更多的切实支撑。同时相关部门也要结合实际情况，同步跟进，让政策的利好能够真正的落地。

而以新能源汽车发展的前景来看，这次准入条件的修改也仅仅只是未来许多次调整中的一次而已。实际效果如何，还得留给时间和市场去验证。