凤凰网汽车

纵览这两年国内所发布的新车，“L2级别自动驾驶”几乎成为了它们的必备标签。我国汽车保有量的快速飙升也不断刺激着自主品牌对于自动驾驶技术的追求，甚至在今年3月，我国在独立于NHTSA与SAE自动驾驶法规之外，也推出了国标汽车驾驶自动化分级策略。

由此可见，我国对于自动驾驶领域的研发支持力度之大。可支持归支持，无论是从原有的SAE标准还是刚刚推出的国标来看，L3级别自动驾驶都是一道分水岭。L0至L2级别当中，驾驶员始终是车辆的主导者；到了L3级别后，系统具备了目标和事件探测与响应的完整能力，不再需要驾驶员的协作。相应地，驾驶员与自动驾驶系统之间的权重变成了微妙的平衡状态。

这种变化所引起的不确定性，是各个厂商不敢贸然进入L3级别的重要原因。几起自动驾驶所引发的交通事故为所有车企敲响了警钟，试图挑战L3级别的厂商不仅要面临着技术上的考验，还要思考如何应对人机责任上的划分。

或许也正因为此，各国虽鼓励研发自动驾驶技术，却迟迟不肯开放L3级别自动驾驶的相关法规，而这反倒成为了一种讨巧的办法。

众所周知，奥迪在2017年所发布的A8就声称自己已经达到了L3级别自动驾驶的水平，并有幸占据了“世界首款量产L3级别自动驾驶车型”的头衔。根据其硬件水平分析，12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外线摄像机……配合zFAS的计算，奥迪A8确有能力实现L3级别自动驾驶的场景——但是，硬件上的齐备并不意味着软件上的下放。奥迪官方曾表示，在法律允许后，会为用户提供全套自动驾驶服务。至于法规，则成为了奥迪试探L3级别自动驾驶的坚实后盾。

相比奥迪的高调，特斯拉在经历过数次事故后选择闭口不提L3级别自动驾驶的事，继续深化所谓L2.5级别的功能。而事实上，特斯拉如今可选装的FSD（Full Self Driving）功能似乎想从名字上暗示给消费者“特斯拉车型自动驾驶能力强大”的信息。不过以目前的用户使用体验来看，特斯拉的自动驾驶功能依旧是最得人心的，埃隆·马斯克能靠着不断“卖软件”闷声发大财也就不是什么奇怪的事情了。

我们再聊聊国内的情况，如果我们针对L3级别自动驾驶进行“再审题”，不难发现在该级别自动驾驶的定义中暗含着一层限定规则——“有效的设计运行条件”。这也是为何从去年的广汽新能源Aion LX到今年长安计划上市的UNI-T都敢于挑战L3级别自动驾驶：这些车辆在各自的电子围栏内（封闭高速道路、限定速度灯情况下）可以实现L3级别自动驾驶，但在其它路段也只能发挥出L2级别自动驾驶的能力。而它们所依靠的未必是更多的雷达与摄像头，高精度地图在其中起到了很大的作用。

作为未来出行解决方案的重头戏，人们对自动驾驶技术给予了厚望。在经历最初一段时间的顺利发展后，自动驾驶技术的研发进程还是到达了一个平缓期。自主品牌在高精度地图上的升级虽然算不上是L3级别自动驾驶的“答案”，倒也不失为一种新思路。

向未来看，5G时代的来临无疑会大幅增强车辆与网络的交互，巨大的信息量会成为车辆自我学习的契机。其次，技术与政策法规的双向关系也将升级，随着技术的提升，未来几年内，各国对于自动驾驶法规的完善与开放也会迎来新的高潮。在过去一段时间内，自动驾驶的发展速度或许有所放缓，但2020年极有可能成为一个新的转折点，未来近在眼前。