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尽管不少消费者对新能源汽车有着各式各样的赞美和欣赏，但是以目前商业化的电池技术来说，纯电动车的续航里程与燃油车相比仍然有着较大的差距，甚至需要使用者刻意改变用车的观念和方式来迁就。汽车的本质就是移动工具和载体，带着使用者到他们想去的地方，而藏在底盘内的电池包，反而制约了他们的出行和移动，这就让人与汽车之间原本平衡的关系被打破。

混合动力车型从汽车电动化发展的层级来说，只是一种过渡型的技术，可它却是囊括了燃油车的长续航里程，和纯电动车型的节能环保属性。而且在能保证低油耗的基础上，提供更流畅舒适、富有高级感的动力体验。有不少消费者已经感受过混合动力车型的美好，因此我们在近段时间推出的新车之中，搭载混合动力系统的车型在车系当中的占比大幅提升。

就连小型车的明星车款第四代飞度，在日本发布后，不少小伙伴直接就问国产版会不会引入混动车型。这就让笔者有些好奇，为什么前两代飞度的混动版车型没有引起波澜，但在第四代车型上却引起广泛关注？

其实飞度和混合动力系统结缘，早在第二代车型时就已经出现。当时底盘代号GE的二代飞度，在国内成为不少年轻人追捧的对象。小型车的车身尺寸小巧，同样车厢内部的空间也如外观般狭隘。对当时仍然是家庭汽车消费的国内市场来说，似乎是反其道而行的。但飞度的MM理念很好地把机械部分的空间让位给乘员舱，使得内部空间宽敞巨大。

2010年，二代飞度推出混合动力版版本，其混合动力系统由一台1.3L汽油发动机和最大功率为14马力的电动机组成，传动系统匹配的是一台CVT无级变速箱，该车百公里综合油耗为4.7L。这套iMA系统是我们认识本田混动最早的系统，通过1.3L的发动机作为日常的动力源头，当中的电机安置在发动机和变速箱之间，三相超薄型直流无刷电机。

小巧的电机注定其性能表现较为平庸，并且纯电动力驱动时需要发动机停转，但发动机曲轴和发电机相连。 电机带动车辆时，发动机曲轴同步转动消耗了电机的部分动力。 而且电机在动力输出的介入时机较多地出现在起步加速、低速行驶与高速行驶， 这几个工况都不是小电机的最佳工作区间，对油耗的帮助并没有明显的效果。

到了我们熟悉的GK5，在日本除了提供1.5L车型外还提供1.5L混合动力系统i-DCD是当时本田为紧凑型车设计的混合动力系统，和IMA系统相似的是本田工程师都把电机放在了变速箱之中，而i-DCD系统采用7挡双离合变速箱。

以现在的目光来看，i-DCD更像是此前IMA系统和现在i-MMD的过渡产物。因为从结构来说，与IMA系统相似的是电动机都放在变速箱和发动机之间。不同的，是在行驶过程中电机的动力输出比例要比前代高，可以理解成i-DCD的电机动力经过1、3、5、7挡进行传递；发动机则与2号离合器在2、4、6挡和倒挡传递动力。

当车辆起步时，由于变速箱内以行星齿轮作为1挡齿比，行星架作为输出与3挡齿轮连。因此电动机以1挡起步行驶并在适合时机提升至3挡，靠电动机的扭矩进行提速。驾驶者继续加速，发动机此时便会介入以高一挡继续行驶，这时候发动机既提供动力并为电池组充电。值得注意的是，车辆行驶的过程中，1.5L发动机继续提供动力和充电，但电机会升挡改变传动比为电池提升充电速度。

尽管i-DCD系统的出现，是为了紧凑型油电混动车型而准备的电动化系统。但随着全球汽车消费市场的变化，不少车企选择平台化的造车理念，因此i-DCD系统的成本偏高使得难以推广到其它市场。反观将i-MMD系统缩小化以下放到紧凑型甚至小型车之中，摊分的成本并不会让车价大幅攀升。

有了雅阁、奥德赛等一系列车型的引进，让i-MMD的技术和工作原理已经被广大消费者熟知和接受。低速阶段靠电动机驱动，不消耗燃油，实现在城市驾驶的0排放目标，速度继续提升，发动机启动带动发电机并把电流供给电动机带动车辆行驶。把化学能转为电能的能量转换，其优势在于发动机能以恒定的转速做功，减少因转速起伏不定而降低燃烧效率。

高速行驶时，发动机的动力经过离合器结合传递到车轮。由于车轮高速行驶时，需要克服的摩擦力、风阻等并不需要过分消耗发动机的功率，也就是说，发动机能以低功耗模式维持车速，多余的能耗可以转换为电量被储存下来。

由此可见，定位小型车的飞度在原本已经足够省油的基础上，工程师团队不断深挖其经济性表现。一方面把环保、低能耗的用车理念传递到更广大的市场之中；其次可以看到，工程团队对环保的理解是减少发动机做功的频率和时间，因此引入电池组、电动机，辅助发动机做功。这更像是一种“为发动机减负”的关系，多于只为环保而环保。