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将“同级最强动力”、“同级最大后排空间”这两个标签贴到冠道身上，相信不会有人提出异议。但除了动力和空间之外，操控性能也是冠道的一大卖点，可惜一直被忽略。

被忽略也是正常的，毕竟大多数SUV用户的关注点都在于空间、造型、油耗、配置等相对直观的指标，操控不操控的很少会有人在意。

可是，由于大部分SUV都比同级轿车更重，重心也更高，其转向灵活性、动态极限、抗侧倾能力都不如同级轿车。在车身结构先天不足的情况下，SUV的操控性更应被重视，因为这与行车安全密切相关！

一款SUV若能拥有出色的操控，那它必然有着深厚的技术功底。冠道，就是最好的例子。

不光是轿车，SUV同样需要讲究操控性。

“转向手感拿捏得相当好！”

“它开起来完全不像一台大车，感觉跟开轿车似的。”

“这是一款让人忍不住开快的SUV。”

以上都是同事在试驾新款冠道后的感受。毫不例外，都是与操控性有关的。

这让我更加好奇，究竟冠道的底盘有哪些过人之处？作为一般消费者，又如何判断汽车操控的好坏？对此，我们将上市不久的新款冠道开上举升机，从底盘结构、用料、调校方式等方面来挖掘它的操控奥秘。

什么是好操控？“听话”是第一原则

汽车操控的本质，就是信息输入和反馈的过程。

我们通过方向盘、油门踏板、制动踏板等向车辆输入信息，车辆则通过车轮、悬架、车架向我们反馈动态信息。操控的好坏，取决于车辆是否高效、稳定地反馈我们输入的信息。而操控的极限，则视乎车辆在接受我们输入的“过量信息”（如急转弯、急加速）时，能否依然稳定地反馈信息。

这跟我们操作电脑鼠标是一样的道理。“操控”好的鼠标，能与我们的手部动作高度吻合，玩起游戏来总是得心应手；“操控”不好的，说不定连关闭窗口都费劲。

怎样理解汽车的操控？想想我们每天使用的鼠标吧。

当然了，影响鼠标操控的，可能只是一两个传感器，而汽车的操控，则是被多个复杂的子系统共同影响着。

譬如转向系统，这是我们感受车辆操控最直接的途径。

同事非非这样评价道：“冠道的方向盘不太紧也不太轻，感觉很听话。”作为一名驾驶技术不高的女生，她的评价反映出冠道是一款驾驶难度不高的车，即便驾驶经验不丰富的人也能轻松驾驭。

一款中型SUV能让女生感到“听话”，确实不容易。

非非口中的“听话”，很大程度来源于冠道搭载的VGR可变齿轮比转向系统。该系统可以根据车速改变转向齿比和助力程度。低速行驶时，方向盘助力程度加大，手感变得更轻盈，给人一种操控灵活的感觉；高速行驶时，转向齿比会变得更密，此时车轮的转向幅度和速度都相对较慢，行驶稳定性也随即增加。

本田的VGR系统是一个十分聪明的设计。它的结构相对简单，没有复杂的传感器，只通过一条中间密、两边疏的转向齿条，便能实现转向特性的实时变化。

与VGR系统协同工作的，还有本田AHA敏捷操控系统。车辆转弯时，AHA系统会对弯道内侧的车轮施加一定的制动力，让车辆拥有更好的弯道循迹性。在试驾新款冠道时，我总能带着油门入弯，无需担心出现推头现象，这就是驾驶信心的体现。

从上图可以看出，VSA（车身稳定系统）只在极限状态下发挥作用，AHA敏捷操控系统则会更多地介入到日常驾驶当中，提供更细腻的操控辅助。

目前，VGR和AHA已搭载于本田旗下多款车型上，这两个系统相互搭配，形成一种本田独有操控特性。所以说，本田越开越上瘾，是有道理的。

比悬架结构更重要的，是调校和用料

各种电子辅助系统的出现，让现代汽车的操控变得越来越好，但最能体现车企调校功力的，还是在于底盘硬件部分。

新款冠道底盘平整度很高，除了排气系统凹槽外，其他部位都做了很全面的覆盖。这样的设计有利于减少底盘乱流，降低风噪。

新款冠道的前悬架为麦弗逊结构，后悬架是多连杆结构，这种SUV最常见的悬架形式并不能直接反映其操控的好坏。比结构更重要的，是悬架的调校方式。就好比用手抓笔写字，大家都是用五个手指抓笔，为何写出来的字迹会各不相同？因为每个人每只手指的发力方式和角度都不同。

汽车悬架也一样，无论是双叉臂还是麦弗逊、扭力梁还是多连杆，其作用不光是为了连接车架与车轮，更重要的是控制车轮的几何位置与受力角度。

冠道采用了前麦弗逊悬架（上图），后多连杆悬架（下图），结构上没太多特别之处。

例如车轮外倾角，会直接影响轮胎在弯道中的抓地力。又如车轮前束角，决定了车辆直线行驶的稳定性和转向灵敏度。还有主销后倾角、主销内倾角等参数，都会影响车辆的行驶特性。如何让这些变量控制在最合适的范围，让轮胎发挥出最佳的抓地效果，就是底盘调校的关键。

当然了，每个车企都有一套自己的“调校秘方”，仅凭肉眼观察很难看出什么门道。幸好，我们还是能从底盘用料上找出一些端倪。

新款冠道的前下摆臂、前防倾杆连杆、后下控制臂、后轴承座等关键部件都是采用铝合金材质。仔细观察还会发现，其四驱分动箱的支架，同样是铝合金材质。

冠道的前下摆臂（黄色箭头），转向拉杆（红色箭头）都采用铝合金材料。下摆臂与副车架连接处（蓝色箭头）采用了液压衬套，能提升舒适性和NVH。

后悬架下摆臂（黄色箭头）、后轴承座（蓝色箭头）以及后防倾杆拉杆（红色箭头），也是采用铝合金材料。

四驱分动箱支架同样是由铝合金材料制成，连接位置也是采用了液压衬套。

人们都会说，一款车高不高级，看底盘有多少铝合金件就知道。那铝合金件究竟高级在哪里？

轻量化是其最显著的优势。

在汽车行驶过程中，悬架与车身一直处于相对运动状态。更轻的悬架部件，意味着更小的运动惯性，悬架的动态响应就会更敏捷，向驾驶员反馈的信息也会更清晰、更细腻，随之而来的，还有更好的乘坐舒适性。

简而言之，铝合金零部件，会让车子底盘变得更“听话”、更“贴服”。当然，也会让整车制造成本变得更高。

冠道悬架零部件都是由日本NISSHINBO（日清纺）代工生产。

在汽车悬架系统中，下摆臂是承受车身横向作用力的主要部件，对车辆操控起到决定性的作用。冠道前后下摆臂都是由铝合金材料整体铸造而来，强度有很大的保证。相比之下，某些德系SUV，如途观L、途昂等，它们的下摆臂都是由冲压钢板制成。抛开重量问题不说，在耐久性方面，冲压钢板件与铝合金铸造件就有着本质的差别。

无论是与冠道同级的途观L，还是比其高一级别的途昂，前后下摆臂都是采用冲压钢板制成。

自适应减震器让冠道加分不少

说到底盘和操控，又怎能少了减震系统。

总有人认为，底盘越“硬”的车，操控就越好，反之就是操控不好。这种说法固然有其道理，毕竟底盘“硬”了，车身重量转移就会更少，过弯侧倾、刹车“点头”现象都会减少。不过，由此引出的负面影响也有很多，例如滤震性能下降、车轮跳动频繁。这不但影响了舒适性，还会降低轮胎抓地力，直接影响车辆的操控极限。

“这是国内滤震表现最好的一台本田车。”同事波子试驾新款冠道后如是说。

那怎样的减震设定才算好？能做到该软的时候软，该硬的时候硬，就最好不过了。

冠道（2.0T车型）前后桥都采用了本田ADS自适应减震系统，这套系统能根据不同行驶状态和路面条件，实时调整减震器阻尼。当车主驾驶方式较为缓和，路面状况也相对平坦时，车轮受到的冲击自然较少，此时减震器会以低阻尼状态工作，保证车内乘客的舒适度。

冠道（2.0T车型）采用的ADS自适应减震系统，红圈部分是调整阻尼的电磁阀。

而当车主激烈驾驶时（如紧急变线，高速过弯，急刹车等），减震器会通过电磁阀增大阻尼值，减少减震弹簧压缩和拉伸的幅度，最大程度保证车辆的支撑性。

用户还能通过驾驶模式调节按钮主动改变减震器的阻尼。在SPORT模式下，减震器阻尼会增大，油门响应明显提升，方向盘手感也会变得更紧致。此时路面传来的声响会略微增大，发动机声浪模拟系统也会被激活。伴随而来的，是驾驶欲望的直线上升。

ADS自适应减震系统能根据驾驶模式来调整减震阻尼，SPORT模式下减震阻尼会提升，车辆整体动态响应也会提高。

稍微可惜的是，冠道1.5T车型并没有搭载ADS自适应减震系统，取而代之的是SFRD振幅响应减震系统。这套系统同样可以对减震阻尼进行调整，但却是被动式的。只有当悬架受到较大冲击时阻尼才会增大。在舒适性方面，SFRD同样有着很好的保证，但若你对运动性有着更高的需求，选择2.0T版本才是最合适你的。

总结

一般消费者买车，不会过多在意底盘调校的事，尤其是像冠道这样家用属性较强的SUV，动力和操控的重要性会被排在相对靠后的位置。那为何广本偏要在用户不容易看到的地方倾注大量心思？把铝合金部件都换成铸铁的，将自适应减震系统给取消了，不就能降低成本了吗？

这就是广本的“性格”。明明可以减配的地方，他们坚持要用上最好的材料；明明用户都不在意了，却偏要将事情做到极致。从企业盈利的角度来看，这是一种“愚蠢”的行为，但于用户而言，这是一种厚道，更是一种尊重。

正是基于这样的造车思路，冠道总会有着比同级车更多的内涵。它不是一款因为尺寸更大、级别更高就卖得更贵的车。高标准的硬件基础以及过量的技术投入，才是它的真正价值。

文 | 超人