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​4月10日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布3月份汽车产销数据。3月，中国市场汽车产销分别完成142.2万辆和143万辆，同比分别下降44.5%和43.3%，降幅较2月分别收窄35.3和35.8个百分点。1-3月，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。

对此，中汽协表示，“由于疫情并没有完全结束，因此仍有部分市场需求被抑制。”

一季度车市失真，此时关注销量意义不大

中汽协认为，疫情是车市销量下跌的“罪魁祸首”。在车市失真的前提下，车企的销量也没有太多参考意义，原因显而易见。

首先是车市销量集体下滑。中汽协数据显示，第一季度各品牌销量下滑幅度集中在30%-55%之间。其中，日系车销量跌幅小于美、韩系品牌；豪华品牌的市场表现也要好于大多合资品牌；最影响较大的是以吉利为首的自主品牌，平均跌幅基本都超过40%。

其次是由于疫情传播原因，车企受疫情影响情况存在明显的地域差异。比如南方车企受灾情况普遍高于北方车企。

以长居车企销量前三的一汽大众和上汽通用为例，总部位于长春的一汽-大众一季度销量仅下滑30%左右；而工厂主要位于上海、武汉的上汽通用一季度销量同比下滑45%，这直接导致上汽通用一季度销量被挤出前三之列，被受防控措施影响较小的吉利、长安补位，但后者能否持续守住高位仍有待观察。

同样，由于地处人口流通巨大的上海，这次疫情对上汽大众也产生了较大的影响。其大部分生产基地位于长江沿线和长三角地区，由于疫情防控力度导致复工时间普遍较晚，基本2月底才开始陆续复工。

而截至2月17日，一汽-大众大众品牌的开工率就已达到67%，丰田在华位于长春、天津等地的部分整车厂也陆续开工，值得注意的是，这两个品牌恰恰是受疫情影响最小的品牌。

而南方车企中，又以武汉地区尤甚。比如东风本田销量则同比下滑31.5%。最困难的就是东风日产，其一季度销量（含东风启辰销量）同比下滑40.4%，3月销量55424辆，同比下滑46.7%。东风日产在疫情中的影响完全可以用江河日下来形容。

在这样的背景下，一季度销量并不能反映车市全貌和车企的真实情况。

保障体系健康发展，决战下半年是关键

尽管疫情让车市受到重创，但对所有车企来说，这不失为一个自我反思的好时机。

正如中汽协所言：“随着国家有关政策的逐步落实，以及各地政府接连出台促进汽车消费政策，汽车市场将加快恢复。”

在此期间，车企们应该思考的是更健康的反弹方式，比如优化经销商库存结构、车型结构、确保渠道的健康等，如此蓄力更有助于疫情消退之后的“触底反弹”。

然而由于疫情突如其来，打了所有车企一个措手不及。不少车企采取了一些短视行为，比如将压力转嫁给经销商获得一些“粉饰”数据，消除影响。但长远来看，此举无异于饮鸩止渴，令经销商雪上加霜，从而反噬自身。

当然我们也看到了一些好的样本，比如上汽大众，尽管批发数据受到些许影响，但在零售端，还是能看出其在积极自我进化调整中。上汽大众3月零售8.5万辆，排名第二；一季度累计零售25.8万辆，排名第二；其中，大众品牌累计零售22.9万辆，国内单一品牌第一。

同样，优化车型结构，通过持续升级的产品来带动销量也是车企应对疫情的一个不错的手段。比如有高端品牌奥迪做支撑的一汽大众，凭借定位较高、用户群体稳定的产品线，在疫情这类突发事件中保持了比较好的抗性。当然，考虑到市场等多重因素影响，不少车企都在憋大招。除了前不久刚上市的别克GL8艾威亚，几乎没什么特别重磅的车型。

大多数车企都选择将重磅车型集中在下半年。仅上汽大众就有两款重磅车型，二季度大众品牌将推出MPV Viloran，对标通用GL8；下半年，其全新的ID.家族产品也将正式亮相。此外，奥迪、宝马、奔驰等豪华品牌现在都没有太大的动作，而根据其今年的产品规划来看，显然，下半年会是产品密集投放期。

综合看来，疫情给车市一季度销量带来的非理性下跌导致车市失真，然而这段时间也给了厂商一定的市场调整期，让他们优化产品结构、库存结构等。下半场，才是真正检验车企们调整结果的时候。