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都说“兵马未动，粮草先行”，为了让购买自家电动化车型的主顾们用车用得踏实，不少汽车厂商都开始了专属的电源补给站建设。今天，我们就来看看它们的现状吧。

特斯拉：收获最大的先行者

托“先到先得”效应的福，特斯拉超级充电站现在已经是家喻户晓的存在——无论在它的老家北美，还是全球另两大电动汽车市场中国和欧洲，人们总能找到写着“Tesla Supercharger”的招牌，已经“覆盖95%以上的用户使用区域”。另外在国内，恢复收费的特斯拉超级充电站目前单价为1.95元/kWh，大约相当于国家电网1.8~2元/kWh的上限，但能用上直流快充还是比较值的。

光有数量自然不够，特斯拉也没闲着，几次大升级之后的第三代超级充电桩已经具备350kW以上的最大充电功率，而这还只是去年年初的大升级。等到特斯拉完善好Model Y、CyberTruck和Roadster 2的量产工作，超级充电桩的潜力应该还会被进一步发掘。

大众：将“特供”进行到底

与积极扩张的特斯拉相比，大众看起来并没有那么强烈的野心，而是选择相对保守的因地制宜策略。在国内，它将通过与上海杜普合作，一同在国内推出内置电池且可移动的快速充电设备（大概会长上图这样）。

在执行层面上，双方将成立各自持股一半的新合资公司来完成这项任务。等到今年下半年，中德合资的充电桩就将正式开始生产，预计最大充电功率150kW。很明显，这些充电设施是为上汽大众即将引入国内的ID.3（充电功率极限125kW）准备，而ID.3在大众的定位中已经俨然是电动时代的高尔夫和老甲壳虫。这一套combo能打出大众想要的效果吗？

蔚来：换个思路，连电池一起换

曾立志做“中国特斯拉”的蔚来的一些脑洞上并不比它的被模仿者小，率先由它商用化的换电站就是一例。它的思路巧妙地绕开了充电时间长的问题，车辆换完新电池就能直接开走，而旧电池则可以慢慢再充。3分多钟的理论换电池用时和燃油车加油相比，基本处于同一量级，蔚来车主在赶急事时遇到它也能稍微安心一些。

不过，这种模式的缺陷也很明显：首先，换电站本身的大小限制了蔚来今后产品的电池型号和容量，前者本身就不能算大的库存肯定无法贮存多种备用电池，日后蔚来要更新电池也得付出更多成本升级换电站；其次，从现有车主反馈来看，蔚来换电站对车子的位置和状态要求依旧很苛刻，在遇到近期疫情这种天灾人祸的时期，如果看场子的专员因故无法执勤，那换电时间恐怕并不会比快充强多少。

福特：先占个位置观望

福特在电动汽车制造上的“拿来主义”曾经引起一波吐槽：堂堂底特律三巨头怎么能找大众共享MEB平台？倒不是福特不清楚及时转型的利害关系，五大湖工业区的整体衰落和一些公务的拖沓让福特的布局都有点费劲，能拿出Mach E这种强行推销情怀的产品已属不易。

那公务拖沓是怎么一回事儿？看看最近被披露的福特充电网络商标注册风波吧：在“Fastor Charge”这个名字被美国专利商标局卡了两年以后，终于有知道这事儿的网友坐不住把它po了出来。从最初的注册用途来看，这一商标并不包含直流快充业务，但福特想加进去也不会太难。简而言之，福特对电动化转型早有想法，但目前还没能爆发出足够的能量来。

欧洲：标准化趋势蠢蠢欲动

说到这里，你可能已经意识到一个问题：如果每家厂商都搞自己专属的充电网络，造成大量重复成本浪费先不说，光是供应商也不答应被这么折腾。因此，和手机充电口规格统一一样，充电站的统一化经营也将是历史的必然。

还记得奥迪e-tron刚刚发布时所宣传的户外充电优势吗？这其实就是欧美厂商统一高性能充电站的一个缩影。在与Ionity公司的合作中，大众集团（包括其子公司）、戴姆勒、宝马、福特、现代-起亚等大型公司逐渐构建起一套充电网络体系。就去年的建设情况来看，其在欧洲已经拥有400个站点，且它们两两之间的道路平均长度不会多于120km左右，部分站点的充电功率上限也已经达到350kW级别。只要不是老掉牙的电动车型，在这一充电站网络内都不会有太大的里程焦虑。

另外，统一化管理在一定程度上也可以避免恶性竞争带来的成本大战，长远来看对厂商、对车主群体都有好处。可以预见，在欧洲人尝到足够甜头之后，厂商之间的标准化充电站体系还会在更多地区普及开来。