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关于帕萨特碰撞事件，我们听到的消息太多了，基本是年终盘点热门事件的“常客”，也一度上了微博热搜……不得不说，这是个“网红”车型。能持续发酵到现在，不难看出它在国人心中的地位。而近段时间，随着C-NCAP的复工，处于“风口浪尖”的帕萨特，于4月14日-16日陆续进行了C-NCAP碰撞试验，可谓是“撞在枪口上”。有的媒体直言，再撞一次，帕萨特能洗白吗？更有甚者说，C-NCAP已经“自身难保”，帮帕萨特洗白？别玩了！恕我直言，今天我就是来“洗白”的。

C-NCAP敢接这个“烫手山芋”，本身就需要勇气

我们知道，此次帕萨特进行C-NCAP是自愿申请评价，而有点“工科直男”的C-NCAP真的接了这个活。要知道，被黑的“体无完肤”的帕萨特，进行此次测试，如果成绩很好，那就是“打脸”，随之而来是各种质疑与谩骂。今年1月10日，C-NCAP官网上公布了帕萨特即将进行C-NCAP试验，并注明了是“自愿申请”，就曾一度引发热议。只不过受到疫情影响，其碰撞试验一直拖到现在才完成。

C-NCAP在选择测试车型时，主要考虑的是车型销量以及是不是新车型。帕萨特是热门车型自然不用说，它于2018年底换代上市，也是两年新上市车型，对于此次企业申请测试，的确是没理由拒绝。只不过，对于这样一块“烫手山芋”，在很多人看来躲你还来不及呢，进行测试无疑会招来很多非议，是“吃力不讨好”的。但事实上，C-NCAP并没有逃避，而是选择承受这一切。从这个意义上说，做这个决定是需要勇气的。这样做的底气来自于14年的坚持，来自于敢于正视自己，接受批评并不断完善评价规则，也来自于所有人的监督。

为何不测试低配车？事实是怎样的？

对于自愿申请评价，包括很多不明真相的媒体人以及众多消费者，都以为是所谓的“送检”，成绩自然不会差。实际上，自愿申请评价指的是针对没有被抽到测试的车型，厂家提出申请评价并愿意承担试验费用，这在欧洲NCAP、美国IIHS等国外NCAP中也都有这样的情况。但无论是抽检车型还是自主申请评价车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处购买试验车辆，保证试验车型与普通消费者购买到的车型完全一致。换个角度想问题，处于这样一个舆论漩涡中，在众多媒体的监督中，C-NCAP会公开在试验车型上造假？你觉得可能吗？

还有一个大家普遍疑问的是，本次进行试验的车型为帕萨特330TSI精英版，并不是所谓的最低配车型。什么是低配车？拉低价格区间的入门级。但实际上，消费者真正购买低配车的有多少呢？在国内，有时你甚至想买都买不到。销售人员直接告你，这配置可以有，但不卖！测试机构直接选择低配车，对中配、高配车上增配的安全功能视而不见，就真的合理吗？国内的现实情况是，很多车型都有众多配置，不可能把所有配置的车型都测试完。在这方面，C-NCAP选择的配置是销量较大的配置，这无可厚非。虽然是自愿申请评价，但厂家不能选择具体哪个配置的车型。由于帕萨特330TSI精英版是各个配置车型中销量最大的，最终选择其进行试验。

关于“A柱断了”的问题

对于帕萨特，能够在竞争激烈的中级车市场驰骋多年，如果没有两把刷子是做不到的，然而不论你怎么夸其设计、空间、配置等，“杠精”只需要回复一句话——然而A柱断了！是的，在中保研的25%偏置碰撞测试中，其A柱的确断了，这是不争的事实。考虑到美版车型在IIHS测试中，A柱没有出现这样的情况。也就是说，国产版车型和美版车型是不一样的。帕萨特是一款全球车型，不知道欧版或者其他市场的帕萨特进行这样的试验会怎么样？因为欧洲无论是欧标还是E-NCAP星级评价，并没有25%偏置碰撞测试，很可能也同样会出现A柱折了的情况，那在很多人看来这也是“简配”。

举一个例子，国外NCAP机构曾在2016年做过一个车对车碰撞试验，试验车辆同为NISSAN品牌经济型车辆，只不过一辆是在美国销售，另外一辆则是针对墨西哥这样的拉丁市场。试验结果如何呢？美版车型各方面表现很好，而拉丁市场的车型则是十分惨烈，其甚至没有配备最基本的正面安全气囊。然而，这种事并不能完全归咎于生产商，汽车制造商根据不同国家和地区的市场特点以及法规体系，来进行车辆配置的设定，增加配置意味着增加成本。

我给上汽大众出一个“解决方案”——针对25%偏置进行“应试性结构加强”，而且为了节省成本可以只加强驾驶员侧，这样就能拿到“优”了，不过这样的成本增加完全由消费者买单。之前，美国IIHS推出这项试验之时，一些车企不是没有这么干过，以至于出现了左右不对称的防撞梁结构。问题是——这样做真的有多大意义？对车辆的整体安全性能究竟能提升多少？对于整个行业又有多大益处，这是需要我们思考的。

我们应该如何看待最终的成绩？

目前，帕萨特已完成包括行人保护、AEB主动安全试验以及碰撞试验在内的所有C-NCAP试验，试验结果预计也会在本月底第一批结果发布会上公布。在大家比较关注的正面40%偏置碰撞试验（速度为64km/h）中，其没有出现A柱折断的情况。在各项试验中，帕萨特没有出现异常的情况。对于一些不嫌事大的“吃瓜群众”而言，这样的结果是“失望”的，但事实情况就是这样。

虽然帕萨特的最终成绩还没有发布，但一些媒体已经开始纷纷“预测”结果肯定是5星，有说想拿这个成绩去掩盖的，也有的说把“洗白”想的太简单了！在这里，先不管其最终的成绩如何。对于自主申请评价车型，厂商自然是比较有信心取得好成绩，但从以往的测试情况看，也不是都能“如愿以偿”。也就是说，不是申请了，就能获得5星。以2017年第2批评价车型为例，该批8款车型中有3款为自主申请评价车型，而最终的结果是有2款车型未能获得5星级评价。

我还想表达一个观点，五星车并不代表绝对安全，在25%偏置碰撞中获优也不能说安全就“高人一等”。成绩的背后，我们可以看到很多东西。在C-NCAP测试中获得5星，需要在乘员保护、行人保护以及主动安全几个项目上都有比较均衡的表现，是对车辆安全综合性能的一个综合评定。同时，通过测试，我们也能够知道其安全带、安全气囊等配置是不是发挥了其该有的作用，车身结构能不能禁得起高速碰撞的考验，AEB系统性能如何。在大家比较关注的25%偏置碰撞中，也不是简单的A柱结构强度的问题，其涉及到整车结构设计中整个传力途径、约束系统的匹配等问题。换言之，如果没有进行该工况试验的针对性设计，即使A柱强度达到最高等级，也可能出现折的情况。同样，即使是25%偏置碰撞获优的车型，假如速度在70km/h以上，或者接触面积改为20%，也可能出现“惨烈的情况”。而且，车身结构并不是强度越高越好，如果做到“坦克”级别，那对其他车辆或者道路使用者，是不是也是一种“威胁”呢？

写在最后

在帕萨特事件出来后，身边有朋友问我对这件事有什么看法；也有朋友看中了它，想入手，问我有什么建议。我对这位朋友说，看中了它，你肯定也是花了心思选出来的，记住它的闪光点，遵从自己的内心。同时，我也表达了一个观点，汽车安全不只是A柱够不够硬那么简单，不必把25%偏置碰撞“妖魔化”；也不是一些媒体眼中“25%偏置碰撞才是试金石”。对于汽车安全，一定要全面地看待。

对于安全，我曾听到一个从事汽车安全标准有20余年的老专家这样说——汽车安全性实际上是一个螺旋形的提升过程，对于新出现的安全问题不断地去寻求解决办法；对于汽车安全评价，一定要根据实际的道路交通特点制定规则，要解决中国道路交通的痛点以及共性的突出问题。现阶段，汽车安全领域最大的痛点是什么？主被动安全协同保护、电池安全、驾驶辅助系统的可靠性等问题都是。被动安全是红线，提供最底线的安全保护；而包括主动安全在内的整体式安全防护才能真正降低事故发生的概率，降低伤亡率。最后说一点，没有什么绝对安全的车，时速过了一百什么车都是“渣渣”，安全最重要的还是掌握在驾驶员手中。