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作为AT变速箱中的"大佬"，爱信这一品牌自带流量，而爱信的AT变速箱中，6AT无疑是我们我最熟悉的产品，并且在技术上，这款变速箱已经更新至第三代。这款变速箱还曾被业界誉为"全球最好的变速箱"，应用极为广泛，甚至由于产能有限，爱信6AT曾经一机难求，然而就是这样一款变速箱，如今却似乎有被抛弃的趋势，究竟是什么原因呢？这其间又发生了什么故事呢？

"眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了……"

数据显示，从本世纪初年到2013年，爱信6AT在国内乃至全球汽车领域都有着相当的影响力，而业内其他6AT变速箱如现代派沃泰、通用等，在性能、油耗或调校层面比不上爱信，因此，爱信6AT一直处于供不应求的状态。但由于 爱信是丰田旗下产业，因此6AT变速箱自然是先保证丰田车型的供应，但其他车企则只能持币特购了。

这一形势助长了爱信的"傲气"，导致爱信6AT价格高居不下，即使到了今天，按照当前的规模和技术成熟度，爱信6AT在中国的合理价格应该在8200元左右，但目前爱信6AT的供货价依旧坚挺在9200元上下，高昂的采购成本让众车企不得已改用其他类型变速箱代替，而爱信因为没有竞争对手、或因竞争对手太弱而一直保持着强硬姿态。

不得不说，爱信这种强势，既促进了其他车企在变速箱领域实施改变，尤其是自主研发变速箱；同时，一定程度上也葬送了爱信6AT的前程。最明显的，由于爱信6AT的采购价居高不下，大众开始研发DSG双离合变速箱，并因此成为双离合变速箱中先行者和倡导者。

而在大众向双离合切换的同时，国内头部自主品牌也在崛起，并在格特拉克和邦奇的辅助下，逐渐开启了研发自主品牌变速箱的道路，尤其是在双离合变速箱方面，自主众车企已经基本上摆脱了变速箱巨头的限制，爱信6AT因此没落。

可以说，国内当前变速箱市场，在中高端以及中低端已经找到了爱信6AT的替代品，比如美系的9AT（通用）、德系的7DSG、自主品牌的7DCT+CVT等，而在低端则以MT为主，高端以8AT+9AT为主，纯电动车领域，则以单速变速箱（即减速器）为主。

可见，爱信6AT的确无"用武之地"了，当然，鉴于爱信6AT的名声在外，一些自主品牌，如：奔腾、名爵、红旗、长安、领克等品牌依然在用爱信6AT，实话讲，这些品牌目前都是在变速箱领域未曾取得技术突破，而不得不退而求其次，采用爱信6AT。

爱信技术输出过于保守，在中国市场投产8AT更是谨小慎微

爱信6AT叱咤江湖之时，也在中国成立了变速箱生产基地，分别是天津艾达和唐山爱信，不过天津艾达此前一直生产为皇冠、锐志提供的6驱6AT变速箱，直到2014年9月才开始生产爱信前驱6AT变速箱，并在2019年3月8日正式投产爱信第三代6AT产品。而唐山爱信则在2003年股权全部收归日本爱信所有，并自始至终，爱信都是想尽办法牢牢把控每一个环节。

除天津艾达和唐山爱信之外，在2018年，吉利、广汽也纷纷向爱信抛出橄榄枝，双方当时就爱信6AT生产合作达成协议，但事实上，吉利、广汽是想借助合作生产6AT之际，得到爱信6AT乃至更高端的8AT核心技术，但爱信在6AT的技术输出方面已是谨小慎微，始终将技术牢牢掌握在自己手里，合作仅为扩充产能而已，至于更高端的8AT，在技术层面输出更是没有可能。吉利、广汽见无"利"可图，自然在合作上也就没有了兴趣，因此，当前吉利、广汽与爱信的6AT合作项目基本已经停滞。

更重要的是，在DCT双离合变速箱以及CVT变速箱技术不断取得突破的情况下，爱信6AT在油耗方面的硬伤，以及零部件技术方面的复杂性和调校层面的难度也让国内车企望而却步，况且，国内自主品牌的7DCT双离合变速箱在燃油经济性、平顺性以及耐用性等方面已经完全不次于爱信6AT；而CVT变速箱也随着钢带性能的提升以及成本的下降，在可承受扭矩和成本上相比爱信6AT优势也越来越大。或者说，爱信6AT相比当前主流的7DCT、CVT已经没有了太强的竞争优势，被抛弃是迟早之事。

另外，当下，出于技术以及油耗、驾驶体验等方面的考虑，无论AT还是DCT，都在向多挡化发展，现阶段7DCT/7DSG是双离合的主流，8AT/9AT则是自动变速箱的主流。如今，国内长城、吉利、比亚迪、一汽都等都用上了自主研发的DCT产品，而CVT也已经满足了吉利和奇瑞的配套需求，接下来，长城控股的蜂巢易创也已经向9DCT研发迈进，盛瑞8AT历经多年坎坷，也已更新至第三代，并顺利匹配于奔腾T99等热门车型上，爱信6AT对于自主品牌已经可有可无。

写在最后：

爱信6AT在国内的没落，并非其技术问题，而是一方面由于成本太高倒逼众车企自主研发其他类型的变速箱进行替代；另一方面，也因为爱信在技术层面太过垄断，不能与人共享，最终导致败北。当然，如今时机还并非完全过去，如果爱信醒悟，并迅速共享6AT技术，那么，当前情况下，自动变速箱领域或将还会掀起一场大战。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！