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在国内车市大降速的背景下，特斯拉却“风景独好”，继国产Model 3在2月份销量挤进前5之后，3月份更进一步，销量突破1万辆，风头盖过了宝马3系、奔驰C级等同价位燃油车。

而更令特斯拉粉心动的是，特斯拉近日发布了国产Model 3长续航后轮驱动版车型，里程从原来的445km增加到668km，要知道宝马3系的油箱容积为59升，按车主9.1L/100km的平均油耗来算，满箱油也“只能”跑648km，那么是不是意味着电动车可以取代燃油车呢？

主流电动车续航里程什么水平？

续航里程是消费者购买电动车最关注的问题之一，我们首先看一下去年热销的几款主流电动车的续航里程。

从上面的表格，我们发现，合资品牌纯电动车的续航里程普遍在300km左右，而自主品牌纯电动车的续航里程要好一些，基本在400km以上，有些超过了500km。

那主流的燃油车的续航里程又是什么水平呢？

从上面可以发现，目前主流的燃油车，如论合资还是自主，轿车还是SUV，续航基本在700km左右。所以在续航里程上，主流纯电动车与燃油车还有很大的差距。但如果只从国产Model 3长续航668km的续航里程来看，是不是就意味着电动车已经赶上主流燃油车呢？

当然不是！因为官方给出的综合续航本来就掺杂了水分。

目前工信部测试纯电动车综合续航里程，采用的是欧洲老一代的NEDC测试标准。

NEDC，全名“New European Driving Cycle”,直译过来就是“新欧洲驾驶循环”，很明显这是专为欧洲道路和用车环境设计的标准，适不适合中国的用车环境还是一个问号。

NEDC循环包括两种工况：第一种是城市道路频繁启停的城市工况，模拟通过三个间隔距离不同路口均遇到红灯等待的驾驶情况，测试中最高车速50km/h，平均车速19km/h。第二种是城郊快速道路通行的市郊工况，市郊工况测试环境中最高车速为120km/h，平均车速63km/h。

一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11km，纯电动汽车综合续航里程就是在NEDC循环下测得出。听起来好像还比较贴近实际用车环境。

但，NEDC的测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。没错，你们在官网上看到的工信部综合油耗都是在下面的这个平台测出来的。

这种测试本身就存在几个大的BUG。

首先，这种台架测试中风系数怎么取，要知道当车速超过80km/h时，有60-70%的动力是用来克服风阻的。工信部提供两种方案：第一，厂家自行到工信部认可的机构进行行驶阻力测试，取得工信部认可的风阻系数后自行上报；第二，厂家使用工信部给出的固定风阻系数。在实际的操作中，部分厂家为了加快审批流程，一般会使用工信部给出的固定风阻系数，这样一来就会产生很大的误差。

其次，NEDC循环只是模拟了路面良好的平直路面的工况，并不涉及坡道、拐弯、非铺装路面的情况，故不能真实反方实际驾驶情况。

最后，工信部在进行续航测试时车上所有电子设备、空调、大灯等都处于关闭状态，而且外界的环境温度也是比较合适的，要知道温度过高或者过低，对纯电动车续航的影响都是指数级的。

显然实际的续航要在综合续航里程上打折扣，那大概打多少折扣，如果按照燃油车700km的续航里程来算，纯电动车大概需要多少综合续航里程，才能真正赶上燃油车呢？

1、冬天续航可缩水41%

美国汽车协会（AAA）的研究表明，当温度下降到约零下6摄氏度时，并开启空调制热时，电动车的续航里程平均减少约41%。

该协会研究发现，电池的最佳工作温度为15度到26度之间，随着温度的降低，电池内部的电解液就变得迟钝，电池容量也相应缩水。

而来自兰州理工大学的一篇论文《高寒地区新能源汽车锂电池低温预热及充电性能研究》显示，三元锂电池在0℃时，放电容量占额定电池容量的83.3%；零下10℃为77%；零下15℃为58.1%；零下20℃时就只有42.6%。

除了电池容量本身会缩水外，在低温下，空调制热也会消耗很大的电量。

电动车的制热方式不同于燃油车。燃油车的发动机本来就会发热，用鼓风机把发动机的热量往车内一吹暖气就来了。

但电动车不一样，它没有发动机，制热只能通过PTC热敏电阻来实现。PTC热敏电阻的制热原理和我们冬天用的电烤火炉差不多，这东西哪都好就是功率大费电，动辄2、3kW，一个小时就得消耗两三度电。而电动车的PTC则高达3-5kW，一小时要消耗3-5度电。

来自美国EPA数据显示，Model 3的高速百公里电耗约17.1度，如果按100km/h的速度行驶1小时，冬天打开空调制热的情况下，百公里将多消耗2-3度电，电耗约增加11%-17%。

2、高温续航可减少17%

极寒气候会影响电动车续航，高温条件下同样如此。

来自美国汽车协会（AAA）的报告显示，当室外温度达到35摄氏度，并在车内使用空调制冷时，电动车续航里程减少了17%。

3、高速工况百公里耗电量比城市工况多10%

一般而言，在一定的速度范围内，燃油车越快越省油，而电动车恰好相反，速度越快反而越耗电。

这是因为燃油车有变速箱，通过变换挡位，可以让发动机保持在最佳的工作状态，燃油经济性好，油耗自然低。

而电动车则没有变速箱，基本都是用单级减速电机，这就相当于仅用一个挡位行驶的燃油车，在市区行驶时影响还不大，但当上了高速，单挡位的电动车只能通过拉高转速来维持车辆的高速状态，这样电池就进入了“高放电状态”，电耗自然就比城市工况下高。

另外在高速状态下，车辆的空气阻力将更大，这无疑又增加了耗电量。

美国EPA测试发现，Model 3的城市工况百公里耗电为15.5度，而高速工况的百公里耗电为17.1度，高速工况的百公里耗电量比城市工况多了约10%。

可以发现，低温、高温、高速等状态下，都会对纯电动车续航产生较大影响，如果在低温、高速行驶的极端条件下， 续航里程可能缩减约50%。当然情况也没有那么夸张，因为在实际用车中，我们不可能一直高速行驶，不过低温是不可避免的。

据中国气象局发动的数据，2018/2019年冬季（2018年12月1日至2019年2月27日），全国平均气温为-3.2℃，所以对于国内大部分地区的消费者来说，冬季还是比较寒冷的。

根据管理学家彼得的“木桶定律”：一只水桶盛水的多少，并不取决于桶壁上最高的那块木块，而恰恰取决于桶壁上最短的那块。而决定一款电动车实际续航里程的不是其在最佳状态下能跑多远，而是在冬季能跑多远。

一家名为EV-TEST的国内电动汽车测评机构，根据国内的实际用车环境，对市面上主流的电动车进行了常温、高温、低温下的续航测试。

发现在低温状态下，电动车的实际续航基本比综合续航缩水40%,由此可见，电动车要想达到目前燃油车700km的续航，综合续航要在应该在1166km左右。可以看出，国产Model 3长续航后轮驱动版车型的综合续航达到了668km，表面上看虽然超过了宝马3系这类的燃油车，但实际的续航里程可能要打上6、7折，所以仅从综合续航里程来推断电动车赶上燃油车了，为时过早。