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4月10日，特斯拉上海工厂第二款车型正式投产——Model 3长续航版，668公里的理论续航里程与补贴后33.905万元的售价让无数持币待购的消费者直呼“真香”！

相比第一款国产Model 3标准版车型，第二款长续航版理论续航增加了223公里，百公里加速时间提升0.3秒，甚至连音响喇叭数量都从12个升级为了15个......而把这些升级通通加起来，价格却只涨了4万元，看起来着实非常良心。

新车上架，不但价格不贵，产品性能相比标准版还有明显的提升，怎么看都是一件好事。但有些已经购买了Model 3标准续航版的老车主却坐不住了，纷纷前往专营店向特斯拉“讨个说法”。有要求改订单的，有要求换车的，甚至还有要求退车的，一时间好不热闹。

在咱们这些旁观者眼里，白纸黑字的购车合同写得明明白白，特斯拉推新车也没有义务向老车主报告，何来“讨说法”这一出呢？然而事情可能并没有咱们想象的那么简单。

特斯拉营销中的“小动作”

虽然定位新时代汽车品牌，并且对传统汽车领域的诸多方面都进行了彻底革新，但直营店的销售依然是特斯拉极为重要的岗位。作为消费者和厂商的交易促进者，销售这一职务也有它存在的必要性。

然而此次纠纷出现的直接导火索就是来自特斯拉的销售，因为不少购买Model 3标准续航版车型的消费者表示，在新款长续航版车型推出之前，特斯拉的销售们曾不遗余力地向其推荐标准续航版车型，甚至不惜用“即将涨价”“补贴退坡”等焦虑贩卖类的低劣营销手法来忽悠其买车。

某特斯拉销售朋友圈截屏

未经历过这些情况的朋友可能不太容易理解，以我为例，在多次前往特斯拉直营店的过程中加了几位销售的微信，他们的朋友圈画风基本都是这样的——“抓紧时间”“可能最后一次”“本月结束”等词汇出现的频率非常高。记得在第一款国产Model 3上市的前一周，他们还以类似但更夸张的方法疯狂推销价格昂贵的进口版Model 3车型。结果等国产版Model 3上市之后，一夜之间之前的朋友圈消息就都全部清空了。

这种“骚操作”虽然谈不上违法，但从消费者的角度来看确实是非常low的一种营销手法。所以，即便去直营店门口讨说法是不理智行为，但我也非常理解Model 3标准续航版车主被销售忽悠后的无奈。

要知道，就算是特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾在公开场合表示特斯拉中国工厂只会生产最低端的特斯拉产品，然而事实却是......所以，既然选择了特斯拉这个品牌，就要接受和包容它的这些“不足”。

国产长续航版车主不会被坑？

从进口版到国产版再到国产长续航版的Model 3，聪明的你一定会发现，特斯拉每推出一款新车，老车主都要忍痛被“割一刀”，那这一次会不会有例外呢？答案是：不会！

国产长续航版Model 3的售价很香？不好意思，它还有巨大的降价空间！

虽然特斯拉上海工厂已经正式开始投产，但实际上它是一边建设一边生产，二期工厂投产也只是时间问题。而且要知道的是，目前国产Model 3车型的国产化率也才只有30%，大量零配件都要依靠进口，相比国产零配件，进口零配件显然要价格更贵且税率更高。

以占据纯电动车成本最大区间的锂离子电池为例，从去年8月份开始特斯拉逐渐结束与松下的合作，转而投向LG化学，而后者的工厂就在距离上海300公里左右的南京，光电池这一个部分采用国产供应商就可以为特斯拉节约20%-30%的成本。

再根据特斯拉公布的计划，2020年底Model3将会实现100%的国产化率，这一举措又可以为特斯拉省下多少钱呢？

再看工厂建设成本，由于国内政府的大力支持，特斯拉在上海的工厂地块几乎没怎么花钱，1200亩地只花了1.45亿美元，几乎是白菜价。再加上中国引以为傲的高效低成本基建，整个工厂的建设就为特斯拉省了一大半的钱。

较低的工厂建设成本直接拉低了每辆车的平均生产成本，有风投机构透露，上海临港工厂每制造一台国产Model 3相比进口Model 3的制造成本可以下降50%左右。

与此同时，另一款具备爆款潜质的新车型Model Y也将进行国产，并且这款车将会有75%以上的零配件和Model 3通用。同样的零件、同样的标准、更多的数量，意味着零部件成本的进一步降低。

当然不要忘了，中国汽车工人的人力成本与大洋彼岸相比也占据巨大优势，相比美国工人在薪酬上至少降低了75%。

将上述所有优势叠加，当国产化率接近或达到100%时，在中国生产一台Model 3的总成本要比目前进一步降低20%-30%。什么概念？33.9万元的国产Model 3长续航版车型在一年以后至少还有6万-7万元的成本下降空间，如果卖到27万元香不香？即便不算国家新能源补贴的3万元，还剩至少3万元的降价空间，再配上如此高的销量，这是目前国内任何一家新能源汽车品牌所望尘莫及的。

技术领先下的价格谜团

上述部分我们分析了特斯拉实现国产后的成本，然而别忘了成本降低是一件事，终端售价愿不愿意降低又是另一件事。以在半导体领域著名的英特尔和AMD为例，在两者技术水平旗鼓相当时，双方为了市占率互相杀价，消费者尽收渔翁之利。然而在AMD因为架构问题断代之后，英特尔坐地起价并且在技术上玩起了“挤牙膏”，时间长达整整10年。直到2018年，RYZEN系列架构的推出才彻底扭转了这一局面。

再来看新能源汽车领域，国内上百个品牌有几个具备和特斯拉PK的实力？即便是价格高高在上的蔚来，也权衡再三不敢轻易推出纯电动轿车和Model 3抢市场，可见特斯拉的“无敌是多么寂寞”。

因此，当特斯拉上海工厂达成50万辆设计产能之后，市占率也会达到一定高度。届时特斯拉能否将降低的成本通过进一步降低新车型指导价的方式让利给消费者，目前还是个未知数。

所以长期来看，占据技术领先优势的特斯拉没有理由持续进行一场找不到对手的价格战。

写在最后

回到新能源汽车产品本身，虽然我目前尚未拥有任何一台纯电动车，但通过不下数十次的试驾也可以明白，纯电动车代替传统燃油车是趋势，这和电动自行车逐渐代替人力自行车与摩托车的进程是一样的。

至于涉及核心的价格问题，咱们不妨再等一等。等待的时间不会太长，到2020年底特斯拉二期工厂彻底建成投产，国产化率达到100%，那时候的国产Model 3将会呈现怎样一个令人沉思的价格，值得细品。