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“你知道吗，雷诺退出中国了。”

前天晚饭时，我不经意地向父亲提起这个话题。准确来说，雷诺只是停止了国内的燃油乘用车业务，商用车和电动车业务还会保留。但用“退出中国”的说法，父亲显然会更容易理解。

“雷诺？不就是隔壁老罗买的那台？那个什么雷傲来着？”父亲问道。

“科雷傲。”

“对，就那车！老罗当时搞下来也得20多万，还整天跟我说什么欧洲车比日本车好。”父亲用略带嘲讽的语气说道，“我就说那车不行，你看！现在不都退市了。买车嘛还是得认大牌子，所以说我们当时的选择是对的……”父亲又把他买汉兰达的事拿出来说，大概意思是说自己买对车了。

得知雷诺退市，父亲心里肯定暗暗乐着，我甚至能想象他向老罗说酸话时的神态和语气，像极了《都挺好》里苏大强向朋友炫耀自己新房的样子。

是的，老男人总喜欢在暗地里较劲，尤其是在买车这件事情上。

他们最在意的，并不是车子品牌或级别的高低——毕竟都过了用车来彰显财富的年纪了，而是被别人说自己买错车了，这可直接关系到一个男人的眼光与见识啊！

其实不光是老男人们，每个汽车消费者都怕买错车。

可是在车市寒冬与新冠疫情的双重影响下，车企的发展变得更加难以捉摸。我们不敢说买哪些车是绝对正确的，也不敢断言谁是下一个“雷诺”。不过，关于哪些车不值得购买、哪些买了会后悔，小鹿还是有点小心得。

不建议买新能源车，尤其是新势力的

在最近出台的一系列汽车救市政策中，有关新能源车的就占了大多数。其中比较具体的是国常会确定的“新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年”一条，一众新势力车企将其视为救命稻草。

购置补贴和免征购置税政策延长2年，新势力们纷纷拍手叫好。

可是大家细心想想，为什么被重点被扶持的，是新能源车而不是传统燃油车？原因很简单，先救弱者。

在中国市场，新能源车就像一个被寄予了厚望，却一直未能戒奶的孩子。去年6月补贴退坡之后，整个新能源市场立马来了个断崖式下跌，紧接着是连续9个月的同比下滑，今年一季度，整体新能源车跌幅达到56.4%，没有什么比这更能证明其脆弱了。

自补贴退坡以来，国内新能源车已连续下滑了9个月。

倒不是说中国车企的技术不行，诸如比亚迪、广汽、吉利等传统车企都有着比大多数合资车企更为领先的新能源技术。但新能源车之所以脆弱，是因为其无法从根本上满足用户的需求。

消费者对汽车的要求，离不开好看好开好用这三点。其中“好用”是最基本的要素，而新能源车偏偏在这方面存在硬伤。充电时间过长、充电便利性不高、能效普遍偏低，新能源车的这些痛点未能得到解决，其实用性就无法与燃油车相提并论，更谈不上被私人用户由衷接受了。

比实用性更重要的是可靠性，这是所有新势力车企都想逃避，但却不得不直面的话题。

在新能源车发展最鼎盛的时期，在册的新势力车企超过430家，但其中获得生产资质的才不到20家。在这些企业里，绝大多数都是通过代工或收购弱势传统车企的方式变相获得资质，拥有造车经验以及完整生产体系的几乎为零。

大多数新势力车企通过收购或代工的方式获得资质。

要知道，汽车是一个门槛极高的行业，并不是有了资金，有了工厂，有了设计概念，有了技术人员就能把事情做好。更需要讲究的，是生产工艺、品质监控、成本控制等体系能力。没有丰富的制造经验，没可能造出真正意义上的好车。

实现 “交付”，只不过完成了卖车的环节，新势力们要活下来并实现可持续发展，还有更重要的一环——实现盈利。

目前新势力车企的经营情况普遍都十分恶劣，去年市场表现最好的一家是蔚来——总销量才不到2.1万辆，销量完成度仅为41.1%-51.4%。比这更糟糕的是，至今还没有一家新势力车企实现过盈利。

这意味着，所有新势力车企都处于一个极不健康的发展状态中。他们一直琢磨的，并不是如何把车造得更好，而是如何能融到更多资金，以求在飘忽不定的政策环境中活下去。这样的企业，哪天倒闭都说不定，还指望它能给你造出什么好产品吗？

在所有新势力车企都有一个难以逾越的对手——特斯拉。可是，特斯拉至今也未能实现盈利。

弱势车企推出的新车，要谨慎

车企实力的强弱，涉及到很多方面的因素，很难给出一个准确的概念。但至少，我们能在车市受到重创的当下，看出强者和弱者之间的差异。

今年一季度，车市整体同比跌幅达到40.8%（乘联会数据），几乎每个车企的销量都在下滑。在此环境下，销量排行榜前15位的车企名单，与去年同期相比却基本没有变化——只不过排名出现了改变。这一定程度上反映了这些车企拥有极强的抗风险能力。

所谓抗风险能力，取决于车企的用户体量、用户口碑、车型种类、品质水准、渠道建设等多个维度，是其综合体系实力的一种体现。

为了在寒冬中获得生存机会，一些徘徊在销量排行榜下游的车企，也会通过各种方式挽回市场声浪。最常见的，莫过于推出新车型。

例如已经被很多人遗忘的观致，最近将要推出一款名为“观致7”的全新SUV；又如工厂已被整体出售，但仍坚持留在中国市场的DS品牌，也即将推出一款定位中大型级别的轿车——DS9；再如星途、野马、斯威等品牌，也在筹备着自己的新产品。

观致7这车看起来挺不错的，但问题是，到哪里去找观致经销商？

从产品力角度来看，这些车型或许没有什么大问题，销售终端也可能给出较大的优惠。但尽管如此，小鹿依然不建议大家购买，因为最大的问题不在产品本身，而在于车企。

2019年，DS全年在华销量仅为2058辆，同比下滑了38.66%。被中外股东抛弃之后，DS目前只能寄于宝能集团篱下，新推出的DS9或会以进口方式进入中国。这是否意味着，用户购车用车的成本都会直接上升？

像观致和DS，他们的用户体量本就不大，车型种类也不多，而且缺乏明星车型。即便在车市环境总体向好的情况下，也未能摸索到可行的发展方式，一直处于萎靡不振的状态。而在当前车市环境下，其经营环境无疑会雪上加霜。

中国车市的分化现象已在快速加剧，用户的品牌意识也逐渐增强，弱势车企很难获得彻底翻身的机会。即便能造出一款产品力极强的新车，在品质监控、售后服务、零配件供应等环节上，都会受到企业体系能力不足的影响。传递给用户的，多半会是糟糕的用车体验。

咱老百姓都是用自己的血汗钱买车，少则十来万多则几十万，与其买弱势车企的小众产品，何不花同样的钱选择更让人放心的大品牌车型？

避开每个车企弱势车型

小鹿刚入行时，曾有一位同行对我说过这样一句话：“我最佩服的车企是丰田，因为他们造什么车，就像什么车。”当时我并不十分理解。

如今看来，丰田确实值得佩服。因为它是一个“无死角”的车企，在每一个细分领域都能拿出最有代表性的车型。

轿车和SUV领域不用多说，卡罗拉、凯美瑞、RAV4、汉兰达等，无一不是标杆级的存在。在MPV领域，他们有埃尔法坐阵，越野车领域则有普拉多。即便在豪华品牌方面，也有能与德系强敌直接抗衡的雷克萨斯。

可是，纵观世界车坛，又有多少个像丰田这样的全能型车企？无论是本土品牌还是豪华品牌，或多或少地都存在一些短板。可是，总有一些车企抱着“试一试，说不定能卖好”的心态去涉足自己不擅长的领域。

无奈，这都是以短击长之举。

最明显的例子，莫过于豪华品牌推出的各种低端入门车型，如奔驰A级、宝马1系、奥迪Q2等。严格来说，这些车型只有logo是豪华的，在具体产品力上一点都谈不上豪华。动力羸弱、配置寒酸、空间狭小、工艺粗糙，无论司机还是乘客，都难以感受到豪华品牌应有的气场。

这是奥迪Q2L的内饰，除了方向盘上的logo之外，实在找不到其他豪华品牌的元素。

在中国品牌方面，也有类似的例子。

新宝骏，是上汽通用五菱旗下主打中高端市场的新品牌，其技术储备都是源于宝骏，因此在MPV和SUV领域有着较为丰富的制造经验。

可是，新宝骏却莫名其妙地推出了一款名为RC-6的轿车。从其突兀的溜背造型以及不成比例的车身高度可以看出，他们对轿车设计存在不少误解。要知道，除了设计之外，在操控性、舒适性、NVH等方面，轿车都有着比同级SUV更高的要求，新宝骏能否在这些方面说服用户？目前还是未知数。

事实上，上汽通用五菱并非一个“轿车盲”。在宝骏品牌诞生之初，其首款车型宝骏630就是一款正儿八经的轿车，并曾取得过月销破9千辆的好成绩。只不过，如今轿车市场的激烈程度，是当年所不能比拟的。

正所谓“闻道有先后，术业有专攻”，处于向上发展阶段的中国车企，应该把精力和资源集中在自己的优势领域，先把常规车型做好做强，再去开拓陌生的领域。

为了迎合所谓的市场热点而打造一些“应急产物”，确实是不明智之举。就如两年前扎堆出现的本土高端轿车（荣威950、绅宝D80、东风A9等），在市场上掀起不了一点波澜，而前不久出现的各种本土轿跑SUV，估计也难逃相似的命运。

所以说，消费者买车时，应尽量选择主流品牌的主流车型，毕竟市场上每一个细分领域都有其门槛所在，这种门槛不光是造型设计和动力匹配，更在于对用户需求的深入洞察。市场并不缺乏研发能力强的车企，只不过真正能把握到市场脉络，并且能成为细分领域引领者的，少之又少。

文 | 超人