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时间的指针划到2020年，除了备受关注的新冠疫情之外，汽车碰撞的机制也受到了相当之高的关注度。原因就在于“中国新车评价规程（C-NCAP）”和“中国保险汽车安全指数（C-IASI）”存在着些许差异，从而产生了不尽相同的结果，引起了人们的热议。那么今天，我们就来说说，关于碰撞测试的“那些事儿”。

为什么要有碰撞测试？

在讨论碰撞测试之前，首先要搞清楚碰撞测试何时出现，又缘何而来？

1886年推出了世界上第一辆三轮汽车，至此汽车诞生，可在当时那个没有安全带的时代，仪表盘、轮盘、按钮等车身部件大多采用坚硬的金属制品，车辆发生意外时，基本没有任何安全保护措施。

没有安全带，车身无形变区、溃缩区的设计，车内乘客只要发生意外，撞击力度几乎是直接传导到车内人员身上，这让当时的汽车公司都无可奈何，“无法幸免于难”似乎是当时车祸后的唯一反馈。

直到1938年，名为Auto Union AG（此前的“汽车联盟”，后演变为奥迪）的公司，将旗下DKW产品F7车型，从山坡上推下。经过一系列的翻滚和跌落过后，这台F7的车身依旧完好，发动机工作仍然正常。而这次试验，则被普遍认为是安全碰撞测试的“开山之作”。

随后，以车内人员的安全为出发点，后续通过一次次的试验和进化，碰撞场地逐渐演变得更加专业，形成了今天较为全面的安全碰撞测试。

碰撞测试之于中国市场，相比海外其它市场来说，甚至还需要得到更多重视。主要原因在于，中国经过二十余年的增长，每年超过2000万辆体量的我们，已经成为全球最大的单一汽车市场。

此外，根据近期发改委公布的数据显示，我国全国汽车保有量大约在2.6亿辆左右，千人汽车保有量已经从最早的不足10辆，骤增至180余辆。

随着汽车的逐渐普及，以及行车安全意识、文化的不断提升，国内消费者开始逐渐意识到汽车安全碰撞的重要性。2006年，为了促进中国汽车产品安全技术水平的快速发展，降低道路交通安全事故中的伤亡率，在充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心正式建立中国新车评价规程，也就是我们常说的C-NCAP。

2015年,由中国保险行业协会牵头，中国汽车工程研究院股份有限公司(China Automotive Engineering Research Institute Co., Ltd，简称“CAERI”)与中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI Auto Technology Institute，简称“中保研”），制定形成“中国保险汽车安全指数”（简称“C-IASI”），成为了C-NCAP之外，又一个汽车安全碰撞评价规程。

两家碰撞机构的诞生，自然免不了对比，而两家机构也确实存在着一定的不同。在正面碰撞方面，C-NCAP碰撞包括了100%和40%正面碰撞两项设置，C-IASI则是25%正面偏置这一项设置。

恰是碰撞规程上的不同，引起了人们的高度关注，甚至将两家碰撞测试得出的成绩，放在“放大镜”下进行对比，以求分出个“高低贵贱”。可实际上，真的有必要吗？纵观全球碰撞测试机构，每家的标准和种类设置都有些许差异。机构间存在差异，并不是个别情况，而是一种“常态”，其实没必要“大惊小怪”。

这就引出了第二个话题：不同地区碰撞测试要区分开来？

为什么碰撞测试要分区域？

第一个建立NCAP体系的，是美国的交通安全管理局（NHTSA），该机构于1978年成立；1993年，第二个NCAP碰撞机构出现，来自澳大利亚的A-NCAP正式成立；随后的1995、1996、1999、2006、2010、2011年，日本J-NCAP、欧洲E-NCAP、韩国K-NCAP、中国C-NCAP、拉美洲Latin-NCAP、东南亚的ASEAN-NCAP等相继成立。

不难发现，虽然这些机构同为汽车碰撞机构，但其实从命名方式上就可以很直观地看出，每个机构名字之前，都会辅以自身地区的前缀。

从具体碰撞来看，即使是同属于NCAP体系之内，各家机构也存在着不少差异。主要包括的100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项之中，冲击速度、滑车重量都不尽相同。

就拿侧面碰撞一项来举例，不少碰撞机构已经将滑车重量设置为了1000kg以上，可J-NCAP依旧为950kg。你会认为汽车行业发达且成熟的日本，在碰撞测试上就“偷工减料”吗？并不是，这样设置的主要原因是因为，日本本土大多数民众的车辆为本国特色的K-car，车型偏小，质量也相对更轻，950kg的设置更能还原事故发生时的情况。

并且，每个地区的碰撞项目，都会根据当地实际情况制定，并不是一成不变的。例如偏爱皮卡、大尺寸SUV车型的美国，高翻车率让其增加了独特的车辆防翻滚性能评估；而泰国、印尼、菲律宾等东南亚国家，国内交通特色是摩托车占比更高，因此ASEAN-NCAP会特别设置有关于摩托车安全性能的评估。

而这些差异所产生出的成绩，并不会被人拿来对比，一较高下，因为每个市场都有着自身的特色，这些不可控制的因素，就使得各家之间无法相提并论。

但是单从测试标准来看，就可以很明显地观察到，无论是C-NCAP还是C-IASI，标准设置都十分严苛，领先于其他大多数地区的标准。2018年根据国情升级后，C-NCAP标准得到大幅修改、调整，基本已经向E-NCAP看齐；C-IASI也引入了美国IIHS的偏置25%小角度碰撞和车顶强度测试。

如何看待C-NCAP和C-IASI?

群众普遍认为，C-IASI使用了美国IIHS特有的正面25%偏置碰撞项目，从而造成了碰撞结果与正面40%角度碰撞的C-NCAP相去甚远。一时间，舆论的矛头和关注点指向了C-NCAP，“测试不严谨”、“五星批发部”等说法接踵而至。

“4025”之争，正式拉开了序幕。

面对问题，我们需要保持理性和独立思考的能力，不要人云亦云。采用40%重叠比例的C-NCAP，测试真的已经“浑水摸鱼”了吗？此言差矣，刨除上文提到的，相比其他国家更加严苛的标准不谈。自2006年成立以来，C-NCAP就综合国内道路情况，车内人员基数大的特点，首次加入了后排女性假人的评估测试，并在之后的2009年、2012年、2015年和2018年，对测试标准和项目都进行了新增和改动，来适应国内飞速发展的汽车环境。

与Euro NCAP不同，中国版MPDB在副驾驶位置放置了一个女性假人，用于考核车辆对小身材乘员的考核。在后排的假人放置上，中国版MPDB依旧保持了中国国情，选择了女性+儿童的布置方式，充分考虑到了国内情况。

值得一提的是，这项“特色测试”近年来也受到了各国NCAP的重视，越来越多的碰撞测试加入女性假人，甚至最被国人认可的美国IIHS，也计划在后排引入假人。

可以看到，C-NCAP每一项测试的加入，都结合了国内的情况，而不是生搬硬套，那些诸如25%偏置碰撞等目前还不具备的功能，可能并不是选择视而不见，而是不符合国情，亦或是正在结合国内情况进行精进。

正如上文所说，每一个特色测试项目，都源于当地的汽车市场、道路情况。美国IIHS的正面25%偏置碰撞就是如此。

由于在美国的交通状况中，小面积偏置碰撞所占比例和死伤率都已经有了统计学上的代表意义，因此在美国市场引入这样一个新的碰撞测试能够有助于提升整体交通安全水平。所以说，引入这样一项测试，完全基于对当地情况的考虑，也是为什么这一项测试仅在美国IIHS评价体系中使用的主要原因。

对于任何一个行业而言，资源都不是无限的，而是需要运用有限的碰撞测试项目最大化地覆盖真实交通事故工况。这就必须要结合当地市场交通情况，尽可能反映出最典型的碰撞工况，而非一味地追随其他国家，强行嫁接碰撞项目导致盲目地把资源都投入到一个未经论证适用当地情况的新科目上，那么对于当地的交通参与者而言是不负责任的。

最关键的一点在于，“吃瓜群众”们似乎都只热衷于看热闹，没有人去追寻事实的真相。C-NCAP如今已被冠以“五星批发部”之名，理由是碰撞结果为五星的车型过多。然而没有人在意，其实2006年规程推出后，C-NCAP的“五星率”仅为39%，2018年这一数字上升到67%。

那是什么造成了，规程越改越严，“五星率”却越来越高呢？那是因为碰撞测试的项目、标准等实际上是对外开放的，相当于“开卷考试”，各家汽车品牌通过多年的改进及补强，成绩渐入佳境向来是必然的结果。

和C-NCAP一样，C-IASI的测试项目、标准也是对外公开的，也相当于“开卷考试”。初来乍到的“考生”们面对陌生考题，成绩不尽如人意是情理之中，日后随着改进和补强，也避免不了优秀率上升的趋势。正如北美引入25%偏置碰撞的初期，市场上的车型表现参差不齐，但是2、3年之后，成绩已经普遍达标了。

换句话说，用C-IASI的初期，对比C-NCAP的后期，由此得出前者优于后者的结论，实际上是有失偏颇的。

综合以上，碰撞测试并不是明星上热搜，靠博眼球出位。而是要从道路上真实发生的交通事故主流模式和特征入手，才能制定出更具针对性和目标性的汽车安全研究项目；从交通事故数据出发，开展汽车安全标准和技术的正向研究；道路上有什么类型的交通事故，就致力于研究哪方面的问题。

毕竟车辆安全评价不能本末倒置，基于客观事实的理论推导才是正确的方式。